Idag lämnar Nya Ostkustbanan sitt remissyttrande till regeringen. Budskapet är tydligt i det faktaspäckade remissvaret. Varför Nya Ostkustbanan måste byggas klart sammanfattas i sex punkter. Nya Ostkustbanan har också låtit ta fram en utbyggnadsmanual som visar hur en utbyggnad kan genomföras till 2035, samt en analys av kapaciteten i järnvägssystemet norr om Dalälven. Tillsammans ger dessa rapporter mycket starka och välgrundade argument för att utbyggnaden nu måste skyndas på.

• Kapaciteten i järnvägssystemet är skrämmande låg just nu. I nuläget går nästan inga godståg på kustjärnvägen mellan Gävle och Härnösand. Det beror på att banan är full och att inte fler tåg får plats, men också på att banan inte håller tillräcklig teknisk standard för att klara av tunga och långa godståg. Vår kapacitetsstudie visar att Nya Ostkustbanan måste byggas ut för att lösa den akuta kapacitetsbristen, säger Glenn Nordlund som är regionråd i Region Västernorrland och ordförande för Nya Ostkustbanan.

• Just nu ser vi en otrolig investeringsvåg i norra Sverige. Bara här i Västernorrland beräknas 100–120 miljarder att investeras fram till år 2030. Ytterligare 100 miljarder kan komma att investeras i vindkraft och eldistribution. Investeringarna kan ge minst 7 500 nya jobb. Med tillkommande arbetstillfällen skulle det handla om minst 15 000 nya jobb.  Det är viktigt att staten nu matchar de stora investeringar med investeringar i kapacitetsstark och klimatsmart infrastruktur, säger Glenn Nordlund.

• Många tycks mena att det inte går att bygga klart Nya Ostkustbanan till 2035. Det är inte sant. Det kommer att gå, med det kräver att rätt beslut fattas redan i år och att finansieringen löses. Tänk på att Gamla Ostkustbanan, som stod klar 1927, byggdes på 11 år. Varför skulle inte vi då – med modern teknik och maskiner – kunna bygga på motsvarande tid? Säger Ingela Bendrot vd för Nya Ostkustbanan.

Utbyggnadsmanualen lämnas nu över till regeringen och visar steg för steg vad som krävs för  att banan ska stå klar till 2035. Den är framarbetad av Lars Nilsson som arbetat både på Regeringskansliet och Trafikverket och därmed har en tung och gedigen erfarenhet av hur den statliga beslutsprocessen ser ut. Ingela Bendrot som är vd för Nya Ostkustbanan har var statssekreterare hos infrastrukturminister Catharina Elmsäter Svärd.

–Jag är mycket nöjd med utbyggnadsmanualen, den visar att det skulle gå att bygga klart fram till 2035. Men det kräver ett stort antal beslut, varav många är både komplicerade och stora. Men Sverige har ju klarat av det förut. Ett sådant exempel är Öresundsbron som stod klar drygt sex år efter att regeringen fattade sitt beslut 1994. Nu är det dags igen, säger Ingela Bendrot.

Läs manualen här.

Läs kapacitetsutredningen här.

Nya Ostkustbanans inspel till regeringen

Trafikverket har lämnat ett förslag till inriktningen av den kommande infrastrukturpolitiken till regeringen. Anledningen är att regeringen senare i år ska lägga fram en proposition om infrastrukturpolitiken för den kommande planperioden, dvs 2026- 2037. Här är Nya Ostkustbanans sex viktigaste punkter till regeringen. Om du vill ta del av hela svaret finns det här.

1.   Nya Ostkustbanan knyter samman norra Sverige med resten av världen

Idag finns mycket allvarliga brister med järnvägen norr om Dalälven. I stället för välfungerande gods- och passagerarflöden ser vi idag stora kapacitetsbrister. Situationen är akut. Den bristfälliga kapaciteten skadar det svenska näringslivet, och i förlängningen Sveriges konkurrenskraft och ekonomiska tillväxt. Det är hög tid att ta detta på allvar.

Det finns idag beslut om att bygga ut Norrbotniabanan i sin helhet, och delar av det som kallas Nya Ostkustbanan – dubbelspår mellan Gävle och Härnösand. Men byggtakten är för långsam och följer inte alls tempot i den gröna industriomställningen.

En färsk analys av kapaciteten i järnvägssystemet visar att när Norrbotniabanan är utbyggd löses kapacitetsproblemen på Stambanan genom övre Norrland, men kapacitetsbristerna på Ådalsbanan och Ostkustbanan skapar fortsatt hinder för tågtrafiken (framför allt godstrafiken) mellan Långsele och Storvik – vilket omfattar över 30 mil järnväg i huvudsak längs kusten.

Slutsatserna är tydliga. För att möjliggöra de godstransporter som Trafikverket prognostiserat i sin basprognos och i det särskilda regeringsuppdraget om Norrbotten och Västerbotten krävs en utbyggnad av Nya Ostkustbanan. Till detta ska läggas att ett stort antal större pågående och planerade industriinvesteringar i Västernorrland och Gävleborg kommer att öka efterfrågan på järnvägstransporter.

2.   Håll ingångna avtal

De etapper av Nya Ostkustbanan som ingår i dagens nationella plan är viktiga. Det är mycket angeläget att de håller tidsplanen och att byggstarten sker inom de närmaste åren för att helheten ska kunna färdigställas till 2035. Det är också etapper som är bundna i överenskommelser mellan staten, regionerna och kommunerna genom dels avtal om större samlade exploateringar (Gävle–Kringlan), dels Sundsvallsöverenskommelsen som undertecknades av Trafikverket och Sundsvalls kommun 2014.Nya Ostkustbanan är samhällsekonomiskt lönsam

Vi har låtit analyserat den samhällsekonomiska nyttan av att bygga ut hela Nya Ostkustbanan med Trafikverkets metodik för Nationell plan 2022–2033. En utbyggnad uppvisar positiv nettonuvärdeskvot, vilket inte alltid är fallet för järnvägsinvesteringar. Det beror på att beräkningsmodellen missgynnar järnvägsinvesteringar. Nya Ostkustbanan bidrar också till att öka Norrbotniabanans samhällsekonomiska nytta, eftersom den fulla nyttan av Norrbotniabanan uppstår först när Nya Ostkustbanan är byggd.

3.   Finansiera genom ökad ekonomisk ram samt kombination
av lånefinansiering och EU-medel

En satsning på Nya Ostkustbanan förutsätter antingen en ökad ram för utveckling av infrastrukturen jämfört med tidigare nivåer från regeringen, eller en alternativ finansiering. Vi rekommenderar att satsningen genomförs med en kombination av lån och medfinansiering från EU. Eftersom Nya Ostkustbanan är en del av den europeiska transportkorridoren ScanMed och ingår i stomnätet i TEN-T, möjliggörs en medfinansiering från EU med med 30–50 procent. Vi rekommenderar att regeringen fattar beslut om att bygga klart Nya Ostkustbanan i sin helhet, och samtidigt ger Trafikverket i uppdrag att söka medfinansiering från EU för hela sträckan.

4.   Viktiga frågor som behöver tas om hand i det fortsatt arbetet

Vi välkomnade regeringens direktiv till Trafikverket att ta fram inriktningsunderlag, eftersom de var så tydliga och bland annat lyfte EU-perspektivet, lönsamheten i sammanhängande stråk och behovet av att satsa på banor som gynnar både gods- och arbetspendling. Men Trafikverket har på flera punkter inte svarat upp mot regeringens direktiv. Vår bedömning är att det försvårar arbetet med nästa nationella plan. Vi har listat de, som vi uppfattar, största bristerna i ett appendix till detta yttrande. Vi vill särskilt markera att det är olyckligt att Trafikverket inte på ett tydligt sätt har redovisat de brister som finns i den svenska delen av stomnätet, samt att Trafikverket inte valt att analysera effekterna av en utbyggnad av sammanhängande stråk.

5.   Dra nytta av möjligheterna att sänka byggkostnaderna

De kraftigt ökade kostnaderna för infrastrukturåtgärder både inom Trafikverket och för entreprenader är oroande för möjligheten till att förverkliga regeringens goda ambitioner om en snabb utbyggnad av Nya Ostkustbanan. Det är därför bra att regeringen nu kräver krafttag för att motverka kostnadsökningarna, vilka måste angripas på bred front. Exempelvis kan man genom att samordna byggandet av järnväg med anläggande av större industrietableringar eller vägbyggen minska de samlade kostnaderna för masshantering. Nya byggmetoder och tekniska lösningar kan också minska kostnaderna. Ur ett samhällsekonomiskt perspektiv är det viktigaste av allt att bygga klart viktiga stråk så att den fulla samhällsnyttan kommer fram. Det är också viktigt att den goda dialogen med berörda kommuner och regioner och Trafikverket fortsätter och fördjupas.

6. Dra nytta av möjligheterna att sänka byggkostnaderna

De kraftigt ökade kostnaderna för infrastrukturåtgärder både inom Trafikverket och för entreprenader är oroande för möjligheten till att förverkliga regeringens goda ambitioner om en snabb utbyggnad av Nya Ostkustbanan. Det är därför bra att regeringen nu kräver krafttag för att motverka kostnadsökningarna, vilka måste angripas på bred front. Exempelvis kan man genom att samordna byggandet av järnväg med anläggande av större industrietableringar eller vägbyggen minska de samlade kostnaderna för masshantering. Nya byggmetoder och tekniska lösningar kan också minska kostnaderna. Ur ett samhällsekonomiskt perspektiv är det viktigaste av allt att bygga klart viktiga stråk så att den fulla samhällsnyttan kommer fram. Det är också viktigt att den goda dialogen med berörda kommuner och regioner och Trafikverket fortsätter och fördjupas.

Läs hela remissvaret här.

Presentation om remissvaret finns här.

Omslagsfoto på urspårat SJ-tåg med 120 passagerare, mellan Iggesund och Hudiksvall i augusti 2023. Fotograf: Mats Andersson / TT