Vd-analys: Höghastighetsbanorna är inne i ett mycket kritiskt skede

Nu är det är bråda dagar. Sitter på tåget hem från Logistikdag Norr i Luleå där närmare 250 personer hade samlats för att diskutera behovet av utbyggd infrastruktur för att möta den gröna omställningen som nu pågår med full kraft. Förra veckan var det Logistikdag Mitt i Sundsvall med fokus på utvecklingen i Västernorrland och Jämtland/Härjedalen – även där sker viktiga framtidsinvesteringar.

Den 30 november presenterar Trafikverket sitt förslag till ny nationell plan. Regeringen har i sina direktiv krävt att hela 107 miljarder av de 437 miljarderna som finns tillgängliga för investeringar i statlig infrastruktur under de kommande tolv åren ska läggas på höghastighetsbanorna i södra Sverige. Det innebär att utrymmet för nya satsningar i princip försvinner och möjligheterna till rejäla satsningar i norra Sverige minskar kraftigt trots dokumenterat stora behov. Regeringen behöver därför göra  ett omtag, inte minst därför att höghastighetsbanorna brottas med mycket stora problem just nu.

Många frågor återstår att lösa

I debatten låter det som om det finns ett sammanhängande nät för höghastighetsbanorna. Men så är inte fallet. Än så länge finns ingen helhetslösning på bordet. Hur ska kopplingarna mellan Linköping–Jönköping och Jönköping–Borås samt Jönköping–Hässleholm se ut? Ska järnvägsstationerna placeras utanför Norrköping, Linköping och Jönköping eller i centrum? Ska det finnas stationer i Vagnhärad, Nyköping, Skavsta, Tranås, Landvetter och Mölndal, eller inte? Det är definitivt inga små frågor att besvara. Vi som har följt arbetet ser hur djävulusiskt svårt det har varit. Visste du att det bara är sträckan Lund–Hässleholm som projekteras för 320 km/h, medan övriga etapper projekteras för 250 km/h? Det tycker jag är konstigt. Det rimliga vore att ha samma hastighetsstandard för hela systemet. Vem vill investera i 320 km/h-tåg om de bara kan trafikera delar av systemet?

Orimliga kostnader och ständiga fördyringar

För att få dubbelspår mellan Gävle och Härnösand (Västeraspby) krävs 31 miljarder kronor. Det är mycket pengar. Men visste du att det kostar nästan lika mycket att få in en station i centrala Jönköping? En sådan stationslösning har beräknats till 27,5 miljard kronor. Hisnande. Är det värt så mycket? Vem kan försvara ett sådant beslut?

Ostlänken, det vill säga etappen Järna–Linköping har fördyrats på ett sätt som saknar motstycke efter Hallandsås-projektet. Kostnaderna för Ostlänken har skenat, från 35 miljarder till nära 90 miljarder. Projektet stöter ständigt på nya problem, som ger högre kostnader och förseningar. Men även de två övriga etapperna har under senaste veckorna rapporterat om stora problem. Lokaliseringsbeslutet för etappen Lund–Hässleholm läggs på is ett helt år. Trafikverket har stoppat planeringen av Borås–Göteborg på grund av oklara förutsättningar. Enligt nytt besked från Trafikverket kan sträckan Borås–Göteborg tidigast trafikstarta 2045. Det innebär sannolikt att hela nätet inte står klart förrän tidigast 2060, ett par år före min hundraårsdag.

Vilka alternativ har regeringen?

Min bedömning är att det mot uppkomna förseningar och fördyringar inte kommer att gå att använda 107 miljarder för de nya höghastighetsbanorna under den kommande planperioden. Dessutom kommer inte miljarderna till nytta förrän höghastighetssystemet är klart om 30-40 år. Jag hoppas därför att Trafikverket utifrån de uppkomna svårigheterna minskar anslaget till höghastighetsbanorna och att pengarna kan komma Nya Ostkustbanan och andra angelägna satsningar till del. Behoven är stora och vi behöver mer kapacitet i järnvägssystemet.

Trafikverket har tagit fram en utbyggnadsstrategi för Nya Ostkustbanan som har mycket hög planmognad. Vi har en stark förankring både lokalt, regionalt samt stöd från de sju nordligaste regionerna i Sverige. För stark uppslutning är viktigt när regeringen fattar beslut. När problem uppkommer, så som det nu har gjort i arbetet med höghastighetsbanornas etapper, måste regeringen lösa dem innan arbetet kan gå vidare. Då är det naturligt att titta på de projekt som har hög planmognad och starkt stöd. Då borde regeringens blickar riktas norrut där det pågår en grön omställning i stor skala. För där krävs en grön infrastruktur och det är bråttom. Flera av de stora etableringarna räknar med att vara i full produktion redan 2024–2026. Åren därefter kommer ytterligare investeringar på plats och 2040 har Hybrit och LKAB fullt ut ställt om sin produktion. Hur ska de gröna produkterna komma ut på världsmarknaden? Den frågan måste regeringen kunna svara på i sitt planbeslut i maj.

Regeringen har lovat att Norrbotniabanan ska byggas i sin helhet, vilket är ett välkommet besked för norra Sverige. Men det räcker inte. Gods och människor måste kunna komma vidare söderut och ned mot kontinenten, Nu blir det stopp för modern järnväg i höjd med Kramfors på vägen söderut. Det duger inte. Det är nödvändigt att bygga hela Nya Ostkustbanan. På så sätt skulle Sveriges järnväg gå hela vägen från norr till söder och skapa kapacitetsstarka och klimatsmarta stråk genom hela landet.

Planförslaget som Trafikverket presenterar den 30 november behöver göras om så att inte industrisatsningarna i norra Sverige riskeras. Det är bråttom att bland annat få Nya Ostkustbanan på plats. Satsningarna på ett höghastighetssystem, som beräknas stå klart till 2050–2060 kan avvakta många år utan att invigningen behöver senareläggas. Satsningarna på ett järnvägssystem i norra Sverige är redan försenade för att matcha de stora industriinvesteringarna.

Ingela Bendrot,
vd Nya Ostkustbanan