På regeringens pressträff framgick att den ekonomiska ramen för åren 2026–2037 ökar med hela 27 procent i förhållande till nuvarande ram, vilket är en större ökning än många hade förväntat sig. Regeringen öppnar också upp för alternativ finansiering och alternativa genomförandeformer, exempelvis i form av statliga bolag. Det skapar nya möjligheter. Men samtidigt saknas viktiga svar.

Det är positivt att regeringen nu öppnar upp för alternativa finansieringsformer. Allt som kan påskynda genomförandet av viktiga infrastrukturprojekt – så som Nya Ostkustbanan – är viktigt att pröva.

– Vi har mycket goda erfarenheter från bygget av Botniabanan. Botniabanan finansierades med lån och bygget hölls samman av ett statligt bolag. Vi har föreslagit en liknande modell för att snabbt få Nya Ostkustbanan på plats, säger Glenn Nordlund som är Regionstyrelsens ordförande i Västernorrland och ordförande för Nya Ostkustbanan.

Nya Ostkustbanan ingår i EU:s stomnät i TEN-T och i det som av Nato kallas ”Northern Route no 1”, vilket innebär att banan är av strategisk vikt för både Sverige, EU och Nato. Sedan 2014 har samtliga regeringar lagt in mer pengar än vad Trafikverket har föreslagit på satsningar på Nya Ostkustbanan, men ingen regering har ännu fattat tydligt beslut om att banan ska byggas i sin helhet.

Vi är redo att starta ett samordnat genomförande
– Vi föreslår att Nya Ostkustbanan ska lånefinansieras och byggas via ett statligt bolag. När dubbelspåret står klart kommer trafiken att öka och generera ökade intäkter från banavgifterna, men framför allt kommer banan att stärka Sveriges konkurrenskraft och bidra till olika typer av samhällsnyttor, säger Glenn Nordlund.

– Vi är beredda att tillsammans med berörda regioner och kommuner längs sträckan starta ett samordnat genomförande av hela sträckan. Vi är ett av de mest planmogna större järnvägsobjekten i hela landet, senare i höst kommer korridorvalet för den 21 mil långa sträckan mellan Gävle och Sundsvall bli klar. Vi har också en mycket stark lokal och regional uppslutning kring Nya Ostkustbanan och till skillnad från många andra stora infrastrukturprojekt har vi nästan inga protester mot den nya banan, förklarar Glenn Nordlund.

Vi väntar oss att regeringen håller sina löften
Vi har ännu inte tagit del av hela propositionen och vet inte om det finns några specifika skrivningar om Nya Ostkustbanan.

– Flera av regeringens allra tyngsta företrädare – inte minst statsminister Ulf Kristersson och näringsminister Ebba Busch – har tydligt utlovat att Nya Ostkustbanan ska stå klar till 2035. Det är löften som förpliktigar. Sanningens minut närmar sig, även om vi först våren 2026 kommer att få svar på exakt vad som ryms i nästa nationella plan. Om Nya Ostkustbanan ska stå klar till 2035 måste Trafikverket få i uppdrag att planera hela Nya Ostkustbanan (dubbelspår hela sträckan Gävle – Västeraspby), så att den kan stå klar 2035, annars kommer våra etapper att tryckas ut av andra investeringar som pekats ut som sträckor som ska byggas klart, säger Glenn Nordlund.

Effektivisering, kostnadskontroll och medfinansiering från EU och NATO
Det handlar inte bara om statliga pengar. Sverige måste också bli mycket bättre på att söka medfinansiering från EU och Nato, vilket är en fråga som Nya Ostkustbanan har drivit tillsammans med samarbetet Botniska korridoren, Norrbotniabanan och North Sweden European Office. Det handlar också om att effektivisera Trafikverket och på så sätt frigöra medel för angelägna infrastruktursatsningar.

– Det är bra att regeringen så tydligt lyfter fram behovet av kostnadskontroll och effektivitet i alla delar. Under de senaste åren har vi sett en galopperande kostnadsutveckling, inte minst på Ostlänken. Att minska kostnaderna på Ostlänken och Borås–Göteborg har blivit en överlevnadsfråga för Nya Ostkustbanan och andra viktiga investeringar som inte ligger med som hela sträckor i den nuvarande planen.
Ostlänken var fram till att regeringen gav grönt ljus till Göteborg – Borås klartecken, världens dyraste järnväg. Den kostar 5,7 miljarder per mil, i 2021 års prisnivå. Nya Ostkustbanan ligger på 2 miljarder per mil. Göteborg-Borås hamnar på svindlande 10 miljarder per mil.

– Gamla Ostkustbanan är Sveriges längsta flaskhals och hindrar gods och människor från att komma fram smidigt och snabbt. Om regeringen menar allvar med talet om att prioritera godstransporter och arbetspendling är det här pengarna ska läggas, avslutar Ingela Bendrot.

Nästa steg är att Riksdagen behandlar propositionen. Därefter kommer Trafikverket att få i uppdrag att ta fram ett förslag på vilka investeringar som ska läggas in i den nya nationella planen. Våren 2026 kommer regeringens beslut om en ny nationell plan.

Frågor besvaras av
Nya Ostkustbanans ordförande Glenn Nordlund, 070-558 81 53
Nya Ostkustbanans vd Ingela Bendrot, 076-600 21 21