Lagergren, anorna och Ostkustbanan

I flera inlägg har vi här skildrat tillkomsten av Gamla Ostkustbanan. Banan hade inte kommit till om det inte varit för Ante Lagergren som var en av sin tids mest profilerade järnvägsbyggare.

Här följer ett utdrag ur Anders Johnsons bok om Antes son Gunnar Lagergren. Boken heter ”Skiljedomens ädla konst: Gunnar Lagergren – internationell domare för fred”

Gunnar Lagergrens faderslinje

Gunnar Lagergren kom på äldre dagar att intressera sig för släktforsning. Han var road och lite stolt över att han både på moderns och faderns sida stammade från flera led av strävsamma bönder i Småland. En del studiebegåvade söner blev präster och när industrialiseringen började slå igenom på 1800-talet valde några – både på moderns och faderns släktgrenar – att läsa till ingenjör. Tillsammans med sin hustru Nina reste Gunnar Lagergren gärna till de platser där hans förfäder och förmödrar hade levt.

På sin faders sida kartlade Gunnar sina rötter sex generationer bakåt:

• Anders Persson (1681–1747), bonde i Gusemåla by i Vissefjärda socken söder om Emmaboda i Småland.
• Börje Andersson (1714–1771), liksom sin far bonde i Gusemåla. Gift med bonddottern Gertrud Jönsdotter (1733–1804).
• Peter Börjesson (1754– ca 1798), liksom sin far bonde i Gusemåla. Gift med mjölnardottern Stina Zackrisdotter (f. 1763).
• Andreas Petersson (1790–1870), läste teologi i Lund och blev kyrkoherde och prost i Vickleby söder om Färjestaden på Öland. Gift med Catharina Margareta Selin (1798–1870) som var gästgivardotter från Emmabo norr om Gusemåla.
• Carl Andreas Petersson (1830–1867), häradsskrivare i Södra Möre härad. En häradsskrivare var ansvarig för jordeböcker och mantalslängder, vilka användes för den lokala skatteuppbörden. Han bodde i Appelrum söder om Kalmar. Gift med Juliana (Julie) Lagergréen (1826–1910). Hon tillhörde ätten Lagergréen, adlad 1647, med skotska anor. Även Julies far hade varit häradsskrivare i Södra Möre. Carl Andreas och Julie antog släktnamnet Lagergren. Gunnar Lagergren brukade dock påpeka att släkten Lagergren inte var adlig.

Carl Andreas Lagergren, som alltså var Gunnar Lagergrens farfar, avled vid 37 års ålder och efterlämnade hustrun med fem söner och två döttrar. Alla söner tog studenten och de blev bergsingenjör, präst, bokhandlare, godsägare respektive civilingenjör. En av döttrarna blev folkskollärare. Den yngste sonen, Karl Andreas (Ante) Lagergren (1867–1953), var Gunnars far.

Prosten Andreas Petersson dotter Kristina Sofia (1829–1891; allmänt kallad ” Ölandsrosen”) gifte sig med bergmästaren Carl Anton Sjögren (1822–1893). Han hade en framträdande roll inom Värmlands gruvnäring. Ante Lagergren kom att samarbeta nära med ett par av Carl Antons och Kristina Sofias söner.

Järnvägsbyggaren Ante Lagergren

Ante Lagergren blev en framträdande järnvägbyggare. Han kan möjligen ha fått inspiration till detta från två äldre släktingar. Hans farbror Axel Petersson (1834–1884) var chef för de norska statsjärnvägarnas konstruktionskontor. Hans broar och viadukter väckte internationell uppmärksamhet. Petersson uppfann även räknemaskiner, gevär och en roterande ångmaskin. Axel Fredrik Lagergréen (1835–1926) var syssling till Antes far och deltog i järnvägsbyggen i Brasilien på 1870-talet.

I Sverige inleddes järnvägsutbyggnaden relativt sent. Det första lokdragna tåget gick på en enskild järnväg mellan Örebro och Nora 5 den mars 1856. Senare under året invigdes de första statliga järnvägslinjerna Malmö–Lund och Göteborg–Jonsered. Järnvägsnätet nådde sin maximala omfattning 1940 med 1 700 mil. Två tredjedelar av alla järnvägar hade byggts i enskild regi.

Ante Lagergren tog studenten i Kalmar 1888, både på latin- och reallinjen. Därefter flyttade han till Stockholm och tog 1892 civilingenjörsexamen på Tekniska högskolans väg- och vattenbyggnadslinje. Efter en kortare introduktionskurs vann han samma år inträde i Väg- och vattenbyggnadskåren (VVK), en halvmilitär som försåg både militära och civila myndigheter med expertis inom väg- och vattenbyggande. Lagergren kvarstod i kåren till 1932 då han avgick mer överstelöjtnants grad.

Under studietiden hade han varit elev vid statens järnvägsbyggnader men efter examen kom han uteslutande att arbeta med enskilda järnvägar. Den första anställningen var som biträdande ingenjör vid Stockholm–Saltsjöbandens Järnväg 1892. Wallenbergdynastins huvudman Knut Wallenberg lät uppföra Saltsjöbadens badort och patricierförstad. Den invigdes 1893 och samma år öppnades järnvägen dit. Chef för järnvägsbolaget var halvbrodern Gustaf Wallenberg.

Lagergren skulle under 32 år vara arbetsledare eller entreprenör för sammanlagt 636 km järnväg. Endast fyra andra personer överträffar honom som byggare av enskilda järnvägar. Lagergren medverkade vid byggen i Skåne, Östergötland, Västergötland och Småland.

Åren 1899–1903 var han arbetschef för Östra Centralbanans Järnvägsaktiebolag (ÖCJ) bana Linköping–Vimmerby (Stångadalsbanan). Lagergrens kusin, ingenjören Åke Sjögren (1866–1931), var entreprenör och finansiär av järnvägsbygget. Hans hustru Mary Landzert var änka efter Alfred Nobels brorsson Carl Nobel och hon hade tillfört en betydande förmögenhet till boet, vilket gjorde det möjligt för dem att köpa Mälsåkers slott norr om Mariefred 1898.

Lagergren flyttade till Stockholm 1902 och året därpå kontaktades han av en bror till Åke Sjögren, nämligen Hjalmar Sjögren (1856–1922). Han ville anställa Lagergren som chef för Stockholm–Nynäs Järnvägs AB. Lagergren var chef för Stockholm–Nynäs Järnvägs AB 1903–1913.

Ante Lagergren bygger Ostkustbanan

Det har sagts om det statliga stambanenät att det tycks vara utformat av en person som skydde städer och öppet vatten. Stambanorna anlades i stor utsträckning genom obebyggd mark för att därigenom ge upphov till nya städer och samhällen. Norra stambanan från Stockholm till Ånge drogs långt från kusten, dels för att ligga utanför fartygsartilleriets räckvidd, dels för att det var lättare att överbrygga de norrländska älvarna en bit inåt landet. Kustens städer och industrier ansågs kunna klara sina transportbehov genom fartyg.

Redan 1869 presenterades det första förslaget till en kustjärnväg från Gävle och norrut. Flera kommittéer och konsortier arbetade sedan med frågan innan Ostkustbanans AB (OKB) kunde konstitueras i Gävle 1905.  OKB hade dock svårt att ordna finansieringen, varför en upplösning av bolaget diskuterades på allvar 1910. Året därpå fick Ante Lagergren i uppdrag att göra en ny kostnadsberäkning, vilket ledde till att OKB 1913 kunde säkra tillräcklig grundfinansiering genom privata och statliga lån.

Lagergren nu fick en förfrågan om att bli vd för OKB, men han avböjde eftersom han trivdes bra i Nynäshamn och hade flera viktiga åtaganden här. Då ingrep Hugo Hamilton, som var landshövding i Gävle och ordförande i järnvägsbolaget. Han hävdade att det närmast var en plikt för Lagergren som erfaren järnvägsbyggare att ställa upp. Till saken hörde att epoken med stora enskilda järnvägsprojekt i stort sett avslutades kring sekelskiftet. Lagergren var den ende av de stora järnvägsbyggarna som fortfarande var i aktiv ålder.

”Härvid väcktes åter min lust att ägna mig åt den skapande verksamheten som järnvägsbyggare”. Skriver Lagergren i sin minnesskrift Över tre decennier som järnvägsbyggare (1942). Han lämnade ett förslag till ”efter dåtida förhållanden mycket goda lönevillkor”, vilket Hamilton omedelbart accepterade.

Den 16 juni 1913 utsågs han därför till vd i Ostkustbanans AB. ”Nu började för mig en mycket strävsam tid, fylld av svårigheter av alla slag.” De tekniska utmaningarna för den 295 kilometer långa normalspåriga järnvägen var stora, särskilt som villkoren skärptes så att Ostkustbanan skulle ha samma standard som stambanorna. Lagergren fick även ikläda sig posten som överingenjör.

Men den största utmaningen gällde ekonomin. Under första världskriget rådde stundtals svår materialbrist samtidigt som penningvärdet försämrades snabbt. Därefter följde en period av stigande penningvärde och djup ekonomisk kris. Vid flera tillfällen hotade både bankerna och staten att dra in finansieringen. Lagergren fick ständigt bedriva förhandlingar med dem samt med landstingen, städerna och de större industriföretagen längs banan om att de skulle teckna aktier i OKB.

Den 6 mars 1916 togs det första spadtaget på Ostkustbanan. Lagergren anlitade sin släkting Karl Güettler för att göra typritningar till banans stationshus och banvaktarstugor. Det ståtliga stationshuset Gävle Södra Station ritades dock av Gunnar Wetterling. Första etappen av banan invigdes i december 1923.

Familjeliv och studier i Gävle

Familjen Lagergrens första bostad i Gävle var en villa som låg på den tomt där Korsnäsbolagets disponent Wilhelm Ekman bodde. Korsnäsbolaget hade 1899 flyttat sin stora ångsåg från Korsnäs söder om Falun till Bomhus söder om Gävle. Det var Sveriges största industriflytt någonsin och den omfattade 2 000 personer med byggnader och utrustning.

Under första världskriget köpte Lagergrens en ko tillsammans med Ekmans för att de skulle kunna få tillgång till mjölk. Efter en tid flyttade Lagergrens till en egen villa på Floravägen 3 i ett område som kallades Villastaden och som då låg i utkanten av staden.

Gunnar Lagergren har berättat om sina år i Gävle:

Vi hade mycket roligt under min barndom. Det var många barn i grannvillorna och vi hade ett romantiskt skogsområde alldeles i närheten med porlande bäckar, där lekte och där vi byggde våra tält och övernattade.

Jag var mycket fästad vid far och gick ofta och mötte honom när han kom från sitt arbete. Vi gick hand i hand och han berättade om sitt arbete och också om lite astronomi som han tyckte var roligt att lära mig. Han var mycket mån om oss då vi var sjuka. Då satt han länge vid våra sängar och tröstade oss.

Ante hade inte så mycket tid med barnen. På kvällarna hölls ofta formella middagar med landshövdingen, borgmästaren, häradshövdingen och översten samt disponenter från traktens industrier. Men under sommaren reste hela familjen gärna runt i landet, bland annat till Västkusten, Jämtland och Hälsingland. De umgicks också med Antes kusin Arvid Sjögren (1859–1936) som var vd på Forsbacka Bruk väster om Gävle. Sjögren hade suttit i styrelsen och Nynäshamnsbanan och Ante Lagergren satt ett par år i Forsbackas styrelse.

Gunnar Lagergrens skolundervisning startade med två års privatundervisning tillsammans med den jämngamle Wilhelm Ekman som var son till Korsnösbolagets disponent. Han blev sedan bergsingenjör och kom att göra en vacker karriär inom svensk stålindustri, vilken kröntes med chefskapet för Uddeholmsbolaget som ägde nästa halva Värmlands näringsliv.

År 1922 började Gunnar i realskolan vid Högre Allmänna Läroverket i Gävle (nu Vasaskolan) vid Norra Kungsgatan. I undervisningen ingick fäktlektioner och han gick då ofta till och från skolan med florett och mask.

Den 31 oktober 1927 kunde Ostkustbanan invigas i hela sin sträckning. Klockan 11.15 avgick invigningståget från Sundsvall med kung, statsminister och landshövdingar i spetsen. Ante Lagergren var naturligtvis också en av passagerarna. Endast fyra minuter försenat rullade tåget under sen eftermiddag in på Gävle Södra. Invigningsceremonin ägde därefter rum i den utsmyckade väntsalen.

Efter att Lagergren i ett historiskt anförande hade redogjort för järnvägens till­komst, följde högtidstal av landshövdingarna Hugo Hamilton och Sven Lübeck, varefter Gustaf V till fanfarer från Häl­singe regementes musikkår, förklarade Ostkustbanan in­vigd.

Landshövdingen i Västernorrlands län, Sven Lübeck, ansåg att ”överstelöjtnant Lagergren har utfört ett unikt arbete i de svenska järnvägarnas historia så som penningutpressare, järnvägspolitiker och först och sist utomordentligt skicklig järnvägsbyggare”.

Själv konstaterade Ante Lagergren i sin minnesskrift: ”därmed var min bana som järnvägsbyggare fullbordad, samtidigt som förenämnda epok i Sveriges historia, då de enskilda järnvägarna i landet blevo till, var avslutad.”