Investeringar i dubbelspåret lyfter Sverige
– För första gången någonsin kan vi säga att hela sträckan Gävle–Härnösand nu, tack vare Trafikverkets gedigna utredningsarbete, kan lyftas in i sin helhet i nästa nationella plan. Sträckan är väl utredd och underlagen är framme. I förhållande till många andra infrastrukturprojekt ligger vi i framkant när det gäller planmognad, fastslog Glenn Nordlund, ordförande för Nya Ostkustbanan, i samband med att bolaget höll sin årliga sammankomst 15 maj.
Förra året höll Nya Ostkustbanan bolagsstämma, ägarforum och kunskapsseminarium den 17 maj på Grönborg i Sundsvall. Det var fullsatt och programmet var fullmatat. I år är mycket annorlunda. Mötena hålls digitalt via Zoom, men trots detta är intresset fortfarande på topp.
– Hela samhället präglas av den pågående Coronapandemin. Fokus ligger självklart på att med all kraft bekämpa pandemin. Men idag på vår bolagsstämma och vårt ägarforum fokuserar vi på Nya Ostkustbanan och dubbelspåret. Vi lyfter vad en sådan satsning skulle ge oss i södra Norrland, men också på vilka sätt en utbyggnad av dubbelspår gynnar utvecklingen i övriga Sverige och EU.
– Under de senaste veckorna har vi märkt ett tilltagande intresse från samtliga partier i riksdagen att diskutera vad som kan göras för att kickstarta Sverige när krisen är över.
– Trafikverket har idag berättat om sitt förslag till utbyggnadsstrategi. Vi går ett steg längre och presenterar en utbyggnadsplan.
Redan idag finns drygt 8 miljarder kronor öronmärkta för dubbelspårsutbyggnad runt Sundsvall och Gävle. I Sundsvall pågår just nu en rad stora investeringar och kommunen kommer senare i maj att fatta beslut om en jätteinvestering i en ny logistikpark som knyter ihop alla transportslag på ett mycket effektivt sätt. För att få en ny dubbelspårig järnväg hela vägen mellan Gävle och Härnösand krävs 31 miljarder kronor. Dubbelspåret skulle kunna stå klart i början av 2030-talet, långt före de omtalade höghastighetsbanorna.
– Fördelen med Nya Ostkustbanan är att investeringarna genererar nytta i närtid, inte minst om Sverige vill göra allvar av sina utfästelser om att nå en 70-procentig reduktion av utsläppen av växthusgaser till 2030 och ett klimatneutralt Sverige till 2045. Det kräver fossilfria och energieffektiva alternativ. Den positiva utvecklingen av järnvägstrafiken som pågått sedan mitten av 90-talet behöver därför fortsätta. Det förutsätter att flaskhalsar byggs bort och att järnvägsinfrastrukturen lever upp till moderna krav, säger Glenn Nordlund.
– Det som återstår är finansiering. Konkurrensen är hårdare än någonsin, men i tider där rikspolitikerna efterfrågar bra infrastruktursatsningar är detta en av de viktigaste framtidsinvesteringarna, avslutar Nya Ostkustbanans ordförande Glenn Nordlund.
Bakgrund
Godsstråket längst Norrlandskusten är Sveriges ”stora kroppspulsåder”. Flaskhalsen mellan Härnösand och Gävle begränsar vilka tåg som kan transportera sträckan, eftersom infrastrukturen inte tillåter långa, tunga och snabba tåg. Bristerna leder också till stora problem med förseningar och bristande kapacitet. Nya Ostkustbanan ingår i det europeiska transportnätet TEN-T (core network) och en upprustning behövs för att leva upp till de uppsatta målen för TEN-T som ska nås till 2030. Målen innebär att banan ska klara längre, tyngre och snabbare tåg än i dag.