I Trafikverkets arbete med att uppfylla EU:s TEN-T-krav på stomnätet förs nu diskussioner om att ”lösa” kraven för godståg på 740 meter genom att bygga ett nät av nya eller förlängda mötesstationer. Det betyder att man på fullt allvar utreder om dubbelspåsrutbyggnaden kan ersättas med förlängda mötesstationer. På Ostkustbanan och Ådalsbanan föreslår Trafikverket en ny mötesstation (eventuellt två) samt sex förlängda stationer.

Men att bygga ut mötesstationer är i bästa fall en tillfällig åtgärd – i värsta fall ett kostsamt sätt att slänga alla pengar i sjön. Det är att lappa och laga ett gammalt system som har grundläggande strukturella brister.

Ett lapptäcke i stället för långsiktiga lösningar

Att bygga eller förlänga mötesstationer kan ge viss ökad kapacitet, men löser inte de underliggande problemen. Trafikverkets egen kunskapsöversikt om kapacitet (2024) är tydlig:

“Med fler mötesspår ökar kapaciteten för ytterligare tåglägen, men det är inte alltid en bra lösning eftersom res- och transporttider kan förlängas på grund av fler tågmöten. Om trafikefterfrågan på en enkelspårig bana är stor, är det lämpligare att bygga ut hela eller delar av banan till dubbelspår.”

Stråket Gävle–Västeraspby lider av flera fundamentala brister. Banan byggdes i början av 1900-talet med den tidens standard. Även om delar av Ådalsbanan har rustats upp, har stora delar låg hastighetsstandard och så kraftiga lutningar att maximal godstågsvikt begränsas till 1 300 ton med ett RC lok – att jämföra med normala 1 600 ton på övriga nätet.

Trafikverket har gjort en samhällsekonomisk bedömning (SEB) av denna åtgärd. Eftersom kostnaderna är låga och Trafikverket använder en 60-årig kalkylperiod kan det framstå som mer samhällsekonomiskt lönsamt än att bygga ett dubbelspår, men nyttan är ju väsentligt lägre.

Gamla Ostkustbanan och Ådalsbanan sämst i TEN-T-nätet

Trafikverkets rapport om brister i förhållande till TEN-T-kraven visar att bara 33 procent av sträckan Gävle–Sundsvall klarar hastighetskraven för persontåg – vilket gör Gamla Ostkustbanan till den sämst presterande delen av det svenska stomnätet.

På sträckan Sundsvall–Umeå uppnås inte hastighetskraven för vare sig gods- eller persontåg, främst på grund av undermålig standard på Ådalsbanan. Det är alltså dessa två banor – Ostkustbanan och Ådalsbanan – som är bottenskiktet i det svenska TEN-T-systemet.

Att bygga ut mötesstationer för att klara längdkravet på 740 meter gör ingenting för att lösa problemen med hastighet – snarare tvärtom. Det kan enligt Trafikverkets egen analys bidra till ännu lägre genomsnittshastighet på banan.

Samtidigt är det viktigt att komma ihåg att det för godstågen ofta inte är längden som är den största begränsningen, utan vikten. På grund av lutningarna är det tågvikten som styr, och att då investera i längre mötesspår utan att åtgärda lutningarna gör liten skillnad. Det blir i praktiken en dyr symbolåtgärd för att uppfylla formella krav – utan faktisk kapacitetshöjning.

Trafikverket har fel – Norra stambanan är inte del av TEN-T:s stomnät

Trafikverket föreslår nu att flera mötesstationer ska byggas eller förlängas på Norra stambanan mellan Kilafors och Ånge, som ett led i att uppfylla kraven för godståg på 740 meter på TEN-T:s stomnät. Men här har Trafikverket gjort en allvarlig felbedömning.

I sin dokumentation räknar Trafikverket sträckan Kilafors–Ånge som del av stomnätet. Detta är fel. Den sträckan ingår inte i det stomnät som fastställts av EU i TEN-T-förordningen.

En bana under akut tryck

Kapacitetsläget på Ostkustbanan och Ådalsbanan är redan nu mycket ansträngt. Trafikverkets basprognos för 2045 visar att kapacitetsutnyttjandet kommer att vara 100 procent på flera sträckor, som Söderhamn–Gnarp och Timrå–Härnösand. Redan i dag är situationen så svår att Trafikverket har bett tågoperatörer att frivilligt dra tillbaka ansökta tåglägen för 2026 – eftersom inte alla tåg får plats på spåret.

Lappa och laga räcker inte

Att i detta läge föreslå mötesstationer som en lösning är som att spackla och tapetsera över en fuktskada i en gammal villa. Det kanske ser bättre ut en kort stund – men problemen finns kvar. Det är inte hållbart, varken för trafiken i dag eller för framtida generationer.

Det enda långsiktigt hållbara svaret på TEN-T-kraven, klimatutmaningen, industrins investeringar och resenärernas behov – är dubbelspår. Vilket också varit utgångspunkten i det arbete som Trafikverket gjort tillsammans med kommuner och regioner längst sträckan. Sedan 2011 har man jobbat tillsammans för att ta fram korridorval och etapper som möjliggör att Ostkustbanan kan byggas ut. Enligt Trafikverkets hemsida räknar man med att ha samtliga korridorval klara under 2025 inför kommande revideringar av nationell plan för transportinfrastrukturen.