Nya Ostkustbanan bygger Sverige starkare genom att knyta samman de norra och södra delarna av landet med ett hållbart transportsystem. Tåget blir mer attraktivt för passagerare och gods. Banan skapar ett sammanhängande godsstråk från norra Sverige till kontinenten och våra viktiga hamnar. Nya Ostkustbanan stärker Sveriges konkurrenskraft och är en viktig del av EU:s prioriterade transportnät.

Sveriges längsta flaskhals är 27 mil lång. Det snart hundraåriga enkelspåret mellan Gävle och Härnösand och vidare mot Örnsköldsvik begränsar utbytet mellan norra och södra Sverige. Restiderna har ökat och kapaciteten räcker inte till. Kustjärnvägens styrka, dess attraktivitet för både person- och godstrafik, vänds till en nackdel när olika tåg måste konkurrera om kapaciteten.

Ett järnvägsnät från norr till söder kräver att utbyggnaden av Nya Ostkustbanan påskyndas tillsammans med övriga delar av Botniska korridoren med Norrbotniabanan och investeringar på godsstråket genom Bergslagen. Staten har beslutat att bygga Nya Ostkustbanan och Norrbotniabanan, men investeringstakten möter inte industrins behov. Det skulle kosta drygt 60 miljarder att färdigställa kustjärnvägen mellan Gävle och Luleå. Det är en bråkdel av de industriinvesteringar som planeras i mellersta och norra Sverige. Kostnaden blir lägre, eftersom EU kan medfinansiera med 30–50 procent.

En stor andel av det gods som transporteras i norra Sverige kommer från, eller ska till, transitregionerna Göteborg och Skåne. Samtidigt har väg och järnväg i stråken kapacitets- och kvalitetsbrister. Trafikverket bedömer att mängden gods som ska transporteras ökar med cirka 50 procent fram till 2040.

Nya Ostkustbanan ger en kraftigt förbättrad transportekonomi när tåg kan lastas tyngre, bli längre och köras snabbare den kortaste vägen. Tillförlitligheten ökar och gör det möjligt att skapa gröna värdekedjor från leverantör till slutkund. Attraktiva transportkedjor kan etableras, bland annat via hamnarna längs Norrlandskusten. När mer gods kan transporteras på järnväg och sjö till och från norra Sverige minskar belastningen från långväga godstransporter genom södra Sverige.

Järnvägsdebatten i Sverige har handlat om höghastighetsjärnvägar för tåg upp till 320 km/h, men de höga kostnaderna är en enorm utmaning. Planerna har inte heller involverat mellersta och norra Sverige. Inom Botniska korridoren har vi därför tagit fram ett förslag på ett nationellt järnvägsnät för 250 km/h. Kostnaden för att bygga för 250 km/h är mycket lägre och skillnaden i restid är liten. Nya Ostkustbanan är redan planerad för 250 km/h. Även Norrbotniabanan byggs för 250 km/h. Botniabanan har signalsystemet ERTMS, vilket gör att det bara krävs mindre åtgärder för att hela sträckan mellan Gävle och Luleå kan trafikeras av snabbtåg. Trafikverket föreslår att följande sträckor anpassas för 250 km/h:

• Stockholm-Sundsvall-Luleå
• Stockholm-Karlstad-Oslo
• Oslo-Göteborg
• Göteborg-Malmö (Köpenhamn-Hamburg)

Med ett helt utbyggt system bildas ett nät av högkvalitativ järnväg som täcker hela Sverige. De lägre kostnaderna och den förhållandevis korta restiden innebär att nyttan per satsad statlig krona är mycket högre för ett järnvägssystem för 250 km/h. Samhället får nyttor för 1,54 kronor för varje satsad krona.

Nya Ostkustbanan bidrar till ett växande Sverige. Det politiska stödet är starkt, såväl nationellt som från EU. Nya Ostkustbanan har redan fått medfinansiering vid fyra tillfällen, och med snabbare utbyggnad kan Sverige söka större belopp från EU. Det är möjligt tack vare att Nya Ostkustbanan utgör en del av stomnätskorridoren Skandinavien – Medelhavet i det transeuropeiska transportnätverket (TEN-T), som definierar EU:s viktigaste transportstråk. Samtidigt innebär det att Sverige åtar sig att bygga ut nätet enligt EU:s krav. Enligt EU-förordningen ska stomnätskorridorerna vara utbyggda till 2030.