Prioritera Nya Ostkustbanan!
Ostkustbanan – en 97-åring i behov av en rejäl dos kärlek…
14 februari. En dag för kärlek, omtanke och omvårdnad. Få objekt är i så stort behov av kärlek som gamla Ostkustbanan och Ådalsbanan mellan Gävle och Västeraspby. Regeringens ambition att ”vårda det vi har” i järnvägssystemet och infrastrukturen lovar gott för den ledbrutne 97-åringens hälsa. Men tyvärr saknas pengar till den upprustning som krävs i Trafikverkets inriktningsunderlag till regeringen.
Det var med rejäla doser envishet, engagemang – och kärlek – som överingenjör Ante Lagergren såg till att Ostkustbanan kunde invigas i oktober 1927 efter endast elva års byggtid. Tveksamt om han kunde ana att hans enkelspåriga järnväg skulle finnas kvar 100 år senare, om än i något modifierad version. För 100 år sedan pågick en helt makalös industriell utveckling längs kusten, och stora industrier och sågverk växte fram. Nu 100 år senare ser vi en annan typ av industrialisering, men i grunden handlar det om samma sak. Innovationer, ny teknik och investeringar i sådant som krävs för tillväxt och välstånd. Skillnaden nu är att klimat- och miljöhänsyn står i centrum.
Den gröna omställningen med satsningar på anod- och batteritillverkning, ”grönt stål”, vindkraft, vätgas, fossilfritt flyg- och fartygsbränsle och mycket annat, har gjort att norra Sverige är på god väg att bli ett nav för gröna näringar och innovationer, både i ett nationellt och i ett europeiskt perspektiv. Totalt satsas med råge 1000 miljarder kronor och den investeringsvilja som tog fart i Norr- och Västerbotten har i snabb takt spridit sig till de södra delarna av norra Sverige.
– Behovet av snabba och effektiva gods- och persontransporter på järnvägen har aldrig varit så stora som nu. Det är fullt på spåren och därför behövs dubbelspåret mer än någonsin, säger Ingela Bendrot, VD för Nya Ostkustbanan AB.
Löfte finns om att bygga klart senast 2035
14 februari samlas Nya Ostkustbanan styrelse och tjänstepersoner från kommuner, regioner, länsstyrelserna samt Handelskamrarna för att diskutera vad som nu kan göras för att Nya Ostkustbanan i sin helhet ska ingå i nästa infrastrukturplan för åren 2026–2037.
– Vad kan passa bättre än att ägna just arbetsdagen den 14 februari åt att uppmärksamma Nya Ostkustbanans behov? Rent symboliskt behöver banan nu väldigt mycket kärlek, säger Ingela Bendrot med glimten i ögat.
De senaste åren har ledande politiker och regeringsföreträdare vid ett flertal tillfällen gett uttryck för att Nya Ostkustbanan är ett prioriterat objekt. Både statsminister Ulf Kristersson och näringsminister Ebba Busch har före och efter valet 2022 lovat att projektet ska färdigställas senast 2035. Dessutom finns det ett flertal punkter i regeringens direktiv till Trafikverket inför deras arbete med inriktningsunderlaget (juni 2023), som visar att man vill påskynda och bygga klart järnvägsstråken i norra Sverige.
Bland annat handlar det om att följa kraven i EU:s transportpolitik – TEN-T-förordningen – som innebär att Botniska korridoren, där både Nya Ostkustbanan och Norrbotniabanan ingår, ska stå klar till år 2030. Dessutom anger regeringen i direktiven att godstransporter och pendeltrafik ska prioriteras, liksom sammanhängande stråk som ökar samhällsnyttan av transportinfrastrukturen. Allt sådant som Nya Ostkustbanan skulle leverera när den står klar.
Vad betyder ”vårda det vi har”?
Regeringen återkommer ständigt till följande tre prioriteringar:
- Förbättra den infrastruktur vi har,
- Reparera där det behövs,
- Förvalta våra gemensamma resurser på bästa sätt.
Det är en rimlig prioritering med tanke på den stora underhållsskuld som byggts upp under decennier. Men betyder det att Nya Ostkustbanan kommer att kunna byggas om Trafikverkets förslag går igenom?
– Många välkomnar med rätta att Trafikverket nu tar itu med det eftersatta underhållet och det är många som tycks tro att nödvändig upprustning av befintlig infrastruktur – exempelvis hundraåriga banor som Ostkustbanan och Ådalsbanan, det eftersatta godsstråket genom Bergslagen samt eftersatta tvärstråk – nu kommer att genomföras. Men så är inte fallet. Tyvärr saknas pengar i Trafikverkets förslag till just den typen av åtgärder, menar Lars Nilsson, med bakgrund inom Regeringskansliet och Trafikverket.
Trots rekordhög satsning på underhåll riskerar Nya Ostkustbanan att strykas
Regeringen talar om att Trafikverket ska ”vårda det man har”, samtidigt som Trafikverket föreslår en rekordhög satsning på vidmakthållande av infrastrukturen. Är det inte precis det som krävs för att Nya Ostkustbanan ska byggas klart? Lars Nilsson reder ut begreppen.
–Trafikverket föreslår en kraftig ökning av anslaget ”vidmakthållande”, vilket sker genom neddragning av anslaget ”utveckling”. Det kanske låter krångligt, men vidmakthållande handlar om att rusta upp vägar och järnvägar till den standard som vägen eller järnvägen byggdes för. Pengar från anslaget vidmakthållande kan därför inte användas till Ostkustbanan, Godsstråket genom Bergslagen och viktiga tvärstråk. Det beror på att standarden på Ostkustbanan, Ådalsbanan, tvärstråk och Godsstråket genom Bergslagen måste uppgraderas för att möta dagens krav på en effektiv järnväg, säger Lars Nilsson.
Eftersom Trafikverket i sitt förslag kraftigt minskat pengarna till utveckling riskerar satsningar på exempelvis Nya Ostkustbanan att helt utebli om inte regeringen ändrar Trafikverkets förslag och skjuter till mer pengar till utvecklingsanslaget.
Fakta om Trafikverkets olika anslag ”Vidmakthållande” och ”Utveckling”
I höst kommer regeringen att lägga fram sitt förslag om hur infrastrukturpolitiken ska se ut under den kommande tolvårsperioden; 2026-2037. Den viktigaste delen i det kommande förslaget handlar om hur mycket pengar som ska anslås till olika kategorier ”åtgärder” som krävs för att förbättra infrastruktursystemet.
Vidmakthållande handlar om att sköta den anläggning som finns, men inte om att utveckla den.
Utveckling är benämningen på de åtgärder som syftar till att förbättra anläggningen eller skapa en ny anläggning. Utveckling innehåller flera rubriker, men det är viktigt att förstå skillnaden mellan rubriken ”Trimning och miljöåtgärder” respektive ”Namngivna objekt”. Namngivna objekt är investeringsåtgärder som beräknas kosta mer än 100 miljoner kronor. Kostar de mindre ska de finansieras av medel från ”Trimning och miljöåtgärder”.
Trafikverket definierar följande aktiviteter i Vidmakthållande:
- Drift och löpande kostnader för att anläggningen ska fungera; exempelvis el, kameraövervakning och kostnader för larm och passage,
- Basunderhåll; Åtgärder för att upprätthålla anläggningens funktion här och nu
- Re-investering; Utbyte av komponenter för att bibehålla eller återställa funktionen av anläggningen
Vidmakthållande handlar därför om att sköta den anläggning som finns, men inte om att utveckla den. I vissa fall kommer reinvestering att leda till en något högre standard, om komponenten som byts ersätts med en komponent av modernare standard. Men det handlar inte om att förbättra anläggningen.
Utveckling är benämningen på de åtgärder som syftar till att förbättra anläggningen eller skapa en ny anläggning. Utveckling innehåller flera rubriker, men det är viktigt att förstå skillnaden mellan rubriken ”Trimning och miljöåtgärder” respektive ”Namngivna objekt”. Namngivna objekt är investeringsåtgärder som beräknas kosta mer än 100 miljoner kronor. Kostar de mindre ska de finansieras av medel från ”Trimning och miljöåtgärder”.
”Trimning och miljöåtgärder” är i sin tur indelad i tre olika kategorier:
- Tillgänglighet,
- Kapacitet och kvalitet,
- Kollektivtrafik,
- Cykel,
- Klimatanpassning,
- IT infrastruktur.
- Trafiksäkerhet,
- Miljö.
Exempel på järnvägsåtgärder inom området kapacitet och kvalitet är hastighetshöjning och kapacitetsökning genom justering av befintliga spår eller signalsystem, förlängning av mötesspår, elektrifiering av järnvägsanslutning, trafikledningsåtgärder, teknikutveckling samt slopning och rivning av järnvägsanläggning.
I förslaget har Trafikverket delat in ”Namngivna investeringar” i två nya kategorier: Bundna respektive obunda investeringar. Bunda investeringar är investeringar över 100 miljoner som kommit långt i planeringen och genomförandet, obundna är sådana som inte kommit lika långt. Det finns anledning att tro att många av de investeringar som måste till bland annat på Ostkkustbanan, Ådalsbanan och godsstråket genom Bergslagen dessvärre ligger i kategorin ”obundna”, vilket innebär att de helt riskerar att hamna utanför nästa plan. Även tvärbanorna kan klassas som obunda när planerade investeringar överstiger 100 miljoner. Nödvändiga och planerade investeringar skulle då skjutas fram till efter 2037.
SLUTSATS: Om man önskar att en existerande järnväg ska rustas upp och förbättras är det därmed ofta Trimning och miljöåtgärder som erfodras. Det ska dock noteras att åtgärder som elektrifiering och vändspår ofta överskrider 100 miljoner kronor och därmed ingår i namngivna objekt.
Trafikverket har i sitt grundalternativ inte äskat mera pengar till Trimning och miljöåtgärder än dagens plan. Vid lägre ramar sjunker anslaget och vid högre ramar ökar det.
Trafikverkets förslag till ramar är presenterade i denna tabell: