Ostkustbanan – en 95-åring i stort behov av multipla operationer

Det knakar betänkligt i lederna på den snart 100-åriga patienten. När den nästan 30 mil långa banan invigdes av H M Gustav V, statsminister Carl Gustaf Ekman och ett gäng andra regionala potentater den 31 oktober 1927 var Ostkustbanan ”High Tech” och byggdes helt enligt dåtidens nymodiga metoder.

– Även den här patienten förtjänar ett värdigt liv och det är dags för ordentliga uppdateringar, menar Robert Herpai som sedan 1986 är intendent, samlingsenheten Transporthistoria vid Järnvägsmuseet i Gävle och en av dem som har bäst koll på Ostkustbanans tillkomst på 1920-talet.

– Ingen av Sveriges ungefär 250 funktionella järnvägar har haft så mycket otur som Ostkustbanan, fortsätter Robert. Redan på 1890-talet började man diskutera dragningen, men när allt sent omsider började se klart ut kom första världskriget i vägen med arbetslöshet, inflation och stora fördyringar.

Artikeln fortsätter under bilden.

Att banan överhuvudtaget kom till verkar i mångt och mycket ha varit en mans förtjänst, nämligen vd:n för Ostkustbanan AB, Karl Andreas (Ante) Lagergren. Enligt Robert Herpai var Ante lika mycket ansvarig överingenjör som vd. Han såg dessutom till att städerna och industrierna längs den tänkta bansträckningen både gick in med mer pengar och arbetskraft till projektet.

Kriget hade skapat stora fördyringar i samhället, och oron för arbetslöshet gjorde att städerna och statsmakterna kunde göra Ostkustbanan och andra större infrastruktursatsningar till rena arbetsmarknadsåtgärder – alltså ett sätt att förhindra en befarad massarbetslöshet.

– Dessutom började Ostkustbanekommittén oroa sig för alla kostnadsökningar och föreslog en delvis billigare och alternativ sträckning. Det gjorde att Ante accelererade byggandet för att göra klart så mycket som möjligt enligt ursprungsplanerna, så att det inte skulle vara lönt att börja ändra på sträckningen, säger Robert Herpai.

– Samtidigt blev Ostkustbanan nästan dubbelt så dyr – 51 miljoner jämfört med budgeterade 26 – men Lagergren löste finansieringen och såg till att hela Ostkustbanan blev klar på elva år från första spadtaget i mars 1916.

Artikeln fortsätter under bilden.

UPPEMOT 1000 RALLARE I ARBETE SAMTIDIGT
Det var en stor ingenjörsbedrift att med mestadels manuellt arbete – vi pratar spadar, spett och och hackor – klara av att färdigställa hela projektet, menar Robert Herpai. Tre stora älvar skulle passeras, kuperad terräng forceras och kraven från industrierna att snabbt göra klart det viktiga transportstråket gjorde att det mesta av Ostkustbanan faktiskt byggdes de sista fyra åren innan invigningen 1927.

Sommartid kunde sammanlagt uppemot 1 000 rallare arbeta på de olika delsträckorna av Ostkustbanan. Fyllnadsmassa och grus till banvallen togs från sträckor där man till exempel behövde få bort en höjd eller kulle och fraktades fram via 60 centimeter breda ”Decauvillespår”.

– Det var helt enkelt små tippbara vagnar som drogs fram längs spåret av ett litet lok, och ibland med häst faktiskt. Räls och slipers kom in via olika hamnar och transporterades med tågen på den färdiga banvallen, och sedan byggde man sig fram helt enkelt, meter för meter, berättar Robert Herpai.

LAGERGREN OCH SYNDIKALISTERNA
Bland järnvägsbyggarna fanns även många Syndikalister vid den här tiden, vilket skapade en del oro i de andra fackliga leden. Som den diplomat som Ante Lagergren uppenbarligen var uppmanade han dem som var organiserade i Svenska Järnvägsmannaförbundet att gå med i Syndikalisterna och delta i deras möten. På så sätt såddes ett frö av lugn bland järnvägsarbetarna och oron kunde stävjas.

Syndikalisterna ställde höga krav på löner och goda arbetsförhållanden, men var också trogna de avtal som slöts mellan arbetsgivare och arbetstagare. Det förde bland annat med sig att det rätt omfattande supandet bland arbetarna minskade rejält och Lagergren kunde konstatera att arbetet därefter genomfördes i en betydligt snabbare takt än innan.

– Arbetet var onekligen effektivt, men jag har förståelse för att en uppgradering av Ostkustbanan idag med dubbelspår, höghastighetståg och utrymme för långa godståg ställer helt andra krav än vad det gjorde för snart 100 år sedan, säger Robert Herpai.

– Mängder av miljöprövningar och ett omfattande arkeologiskt arbete ska utföras. Tåg-setens längder och hastigheter gör dessutom att man inte kan ”gå runt” höjder och dalgångar som man gjorde på Ante Lagergrens tid, utan nu krävs långa raksträckor.

– Samtidigt är ett snabbt färdigställande av Nya Oskustbanan av högsta vikt för transporter av både människor och gods i ett Norra Sverige som är glödhett just nu, avslutar Robert Herpai.

Återstår bara att se om de som idag ansvarar för finansiering, planering och genomförande av en ny, dubbelspårig kustjärnväg i norra Sverige låter sig inspireras av det mod, snabbhet och beslutsamhet som järnvägsingenjören Ante Lagergren uppvisade en gång i tiden. Den 95-åriga patienten är onekligen i behov av bästa möjliga vård för att ta sig an även framtida utmaningar.

Fakta/ Hög tid för Nya Ostkustbanan!

Den 31 oktober fyller Ostkustbanan 95 år. Det kommer att uppmärksammas med ett mingel i Stockholm för särskilt inbjudna gäster. 95-årsfirandet är en tydlig påminnelse om det stora behovet av att snabbt fatta nödvändiga beslut för att färdigställa Nya Ostkustbanan, men också att man på 1920-talet hade starkt fokus på att snabbt bygga klar banan.

Nu har snuttifieringen tagit över, menar Ingela Bendrot som är vd för Nya Ostkustbanan.

Hon pekar på att en rad  järnvägsprojekt pågår runt om i landet – inte minst på Ostkustbanan – men att byggtakten är orimligt lång och inget blir klart.

– Det som nu krävs är att snuttifieringen ersätts med en kraftsamling med fokus på att bygga bort skadliga flaskhalsar i det svenska järnvägssystemet. Genom att satsa på på att bygga klart viktiga stråk och noder kommer ett sammanhängande järnvägsnät att bildas. Kapaciteten och robustheten skulle då öka, och järnvägens konkurrenskraft öka. Gamla Ostkustbanan är Sveriges längsta flaskhals och måste därför prioriteras, säger Ingela Bendrot som är vd för Nya Ostkustbanan.

Text: Mats Ågebrant