Nya Ostkustbanans styrelse: Påskynda byggnationen av dubbelspåret

Glenn Nordlund ordförande i Nya Ostkustbanan kräver snabbare genomförande av dubbelspårsutbyggnaden. Foto: Ingela Bendrot

Nya Ostkustbanans styrelse säger ja till Trafikverkets utbyggnadsstrategi för sträckan Gävle–Västeraspby, men vill ha ett mycket snabbare genomförande. Det framkommer i det yttrande som styrelsen nu skickat till Trafikverket. Det var i våras som Trafikverket presenterade sitt förslag till utbyggnadsstrategi. Det handlar i praktiken om att bygga en helt ny järnväg för snabbare, längre och tyngre tåg. Den nya banan blir dubbelspårig, vilket gör att både regionaltåg, fjärrtåg och godståg får plats. Detta är den i särklass viktigaste regionala utvecklingsfrågan och det finns ett brett och starkt stöd både politiskt och från näringslivet.

– Redan idag pågår stora satsningar runt Gävle och Sundsvall, men nu krävs ytterligare investeringar så att vi får en modern kustjärnväg hela sträckan från Gävle i söder och Umeå i norr. Det är extra viktigt nu när Norrbotniabanan har börjat byggas. På sikt får vi en sammanhängande snabb järnväg mellan Gävle och Luleå, säger Glenn Nordlund som är ordförande för Nya Ostkustbanan och till vardags regionstyrelsens ordförande i Region Västernorrland.

– Trafikverket har gjort ett jättebra arbete och samarbetet med berörda kommuner och regioner har fungerat bra. Från början arbetade Trafikverket med 17 olika småetapper. Nu har de delat in sträckan i sex etapper. Från bolagets sida har vi föreslagit fem etapper, så där finns ingen större skillnad. Vi delar rapportens förslag till utbyggnadsordning, vilket innebär att sträckan Sundsvall–Hudiksvall ligger näst på tur efter pågående investeringar runt Gävle och Sundsvall.

– Nya Ostkustbanan kräver en mycket högre byggtakt än den nuvarande. Vi vill att Trafikverket ska få i uppdrag att färdigställa hela sträckan Gävle–Härnösand senast 2030–2035 genom att påskynda genomförandet. Det kan göras dels genom tidigareläggning av etapper som redan finns i plan (Gävle–Söderhamn, Hudiksvall–Sundsvall samt Sundsvall–Härnösand), men också genom att påbörja arbetet med järnvägsplaner för hela sträckan. Då skulle regeringen kunna fatta beslut om att börja bygga hela sträckan i samband med nästa planbeslut som kommer senvåren 2022, säger Glenn Nordlund.

– Just nu pågår en intressant diskussion om hur Sveriges framtida järnvägsnät ska se ut. Alla vet att det krävs stora investeringar för att lösa dagens kapacitetsproblem och ett förslag som nu lyfts allt mer är att bygga ett sammanhållet järnvägsnät för 250 km/h som omfattar hela Sverige. I ett sådant nät skulle kustjärnvägen mellan Gävle och Luleå spela en viktig roll, något som även överensstämmer med EU:s utpekade stomnät. Det öppnar dessutom för medfinansiering från EU. Trafikverket har i en ny rapport pekat på betydande problem med höghastighetsbanorna. Kostnaderna är stora, och de tar flera decennier att bygga. Jag är därför inte förvånad över att frågan om ett nationellt järnvägsnät för 250 km/h nu nämns allt starkare i debatten. Ett sådant järnvägsnät omfattar hela Sverige, kostar mindre och går dessutom att få klart mycket tidigare än höghastighetsbanorna, säger Glenn Nordlund.

Sammanfattning av yttrandet

Utbyggnaden av Nya Ostkustbanan svarar mycket väl mot viktiga delar av regeringens direktiv för inriktningsunderlag (Infrastrukturdepartementet 2020). Det gäller bland annat kravet att klimatmålen ska nås, strävan efter målsynergier mellan hållbarhetsdimensionerna, överflyttning av transporter till mer hållbara trafikslag samt betoningen av jämställdhet.
Förslaget till utbyggnadsstrategi överensstämmer väl med Nya Ostkustbanans förslag. Den stora skillnaden ligger i utbyggnadstakten. Bolaget menar att hela sträckan Gävle–Västeraspby bör vara utbyggd år 2030-2035 medan gällande nationella plan för transportinfrastrukturen endast omfattar cirka 20 procent av nödvändiga investeringar (Nya Ostkustbanan 2020). Nya Ostkustbanan menar att Trafikverkets rapport återigen ger starka argument för en tidigarelagd utbyggnad av kustjärnvägen på samma sätt som exempelvis Trafikverkets utredning om ett nät för 250 km/tim för blandad trafik (Trafikverket 2020).
Bolaget ser mycket positivt på den dialog som Trafikverket har genomfört med representanter från bland annat Nya Ostkustbanan och bolagets ägare, men också med exempelvis SJ och Norrtåg.
Analysen försöker förtjänstfullt lyfta det viktiga systemperspektivet, bland annat genom en indelning i funktionella etapper och genom att nyttja trafikprognoser från systemstudien för hela sträckan Gävle-Härnösand för effektbeskrivningen.
Kustjärnvägen skapar nytta i samtliga geografiska dimensioner; internationellt, nationellt, regionalt och lokalt. Rapporten bör tydliggöra att kustjärnvägen utgör en del av det transeuropeiska transportnätverket TEN-T och Scandinavian-Mediterranean Corridor.
Utvärderingen som ligger till grund för förslaget till utbyggnadsordning beaktar effekter på kapacitet, restid, samhällsekonomi och i viss mån byggbarhet samt anslutningspunkter. Då den samhällsekonomiska analysen endast knapphändigt fångar nyttan för godstransporterna får utvärderingen en slagsida mot persontrafiken, medan godsnyttan underskattas.
Risken för en underskattning av nyttorna för godstrafiken motverkas delvis genom kvalitativa bedömningar och förslaget till utbyggnadsordning visar alltså god överensstämmelse med bolagets uppfattning. Däremot tyder mycket på att den totala nyttobilden med en utbyggnad av kuststråket underskattas när effekter för godstrafiken inte beskrivs tillfredsställande.
Effekter på den regionala utvecklingen beskrivs knapphändigt. Vi hade önskat oss en utförligare beskrivning av exempelvis regionförstorande effekter och potentiell integration av arbetsmarknader. En sådan beskrivning hade kunnat illustrera hur restidsvinster omsätts i strukturell utveckling, och på så sätt bidrar positivt till den regionala utvecklingen.
När förslaget kommuniceras bör det tydligt framgå vilka investeringar som planeras före förslaget till utbyggnadsstrategi, d v s Gävle–Kringlan (ej fullt finansierad), Sundsvall-Dingersjö/Njurundabommen, Sundsvalls Centralstation samt åtgärdspaketet mellan Sundsvall–Birsta–Tunadal/Timrå.
Trafikverkets analys visar vidare på flera viktiga slutsatser som måste integreras i den kommande åtgärdsplaneringen, exempelvis:
- Effekten av ytterligare mötesspår är begränsad relativt längre etapper med dubbelspårsutbyggnad (sid 60).
- Nyttan av trespårsstationer för att öka robustheten och redundansen i (förhoppningsvis kort) avvaktan på dubbelspårsutbyggnader (sid 24).
- För att inte försämra godstrafikens villkor på Ostkustbanan behövs ytterligare åtgärder i väntan på fler dubbelspårsetapper (sid 45)
Vi vill också påtala vikten av att motverka förseningar i kommande planprocesser och olika typer av tillåtlighetsprövningar som krävs innan byggstart.