Det är först när ett helt stråk är färdigställt som den fulla nyttan av investeringen kan tas tillvara. På samma sätt som elöverföringen från norra till södra Sverige inte fungerar bättre än den svagaste länken, kan inte heller tågtrafiken fungera effektivt om det finns flaskhalsar eller tekniska hinder kvar längs stråken.

Järnvägskollapsen i Västernorrland visar tydligt att det inte hjälper att ha en modern järnväg mellan Kramfors och Umeå om det saknas en fungerande järnväg söderut. Kapacitetsbristen på Ostkustbanan och Ådalsbanan gör att det är den mest trånga sträckan – flaskhalsen – som avgör hur många tåg som kan trafikera hela stråket. På samma sätt är det sträckan med lägst tillåten maxlast som bestämmer hur tunga tågen får vara. Den bristande standarden på Ostkustbanan märks också genom att Trafikverket tvingats införa flera långvariga hastighetsnedsättningar på grund av slitna spår och växlar.

Nya Ostkustbanan är den saknade pusselbiten i stråket mellan Stockholm och Luleå. Botniabanan har varit klar i många år, Norrbotniabanan byggs för fullt och Trafikverket föreslår att fyrspår söderut från Uppsala nu ska byggas. När detta är genomfört kommer kustjärnvägen mellan Stockholm och Luleå att vara modern, funktionell och effektiv – med ett enda undantag: sträckan mellan Gävle och Härnösand.

Ett nytt dubbelspår med hög kapacitet och standard – Nya Ostkustbanan – gör att stråket blir komplett. Då kan de investeringar som redan gjorts i Botniabanan och Norrbotniabanan ge full samhällsekonomisk nytta.

Det är genom att bygga klart stråken som vi skapar kapacitet, effektivitet och konkurrenskraft. Det är så vi möter klimatmålen – och framtidens behov.

Trafikverkets förslag med förlängda mötesspår och sänkt målhastighet till 160 km/h innebär att Sverige inte kommer att kunna uppfylla kraven i EU:s TEN-T-förordning.

Detta är ett en del ur Nya Ostkustbanans remissvar på Trafikverkets förslag till nationell plan för transportinfrastrukturen 2026–2037. Läs hela remissvaret här (öppnas i en ny flik).