Idag lämnades regeringens budgetproposition över till Riksdagen. Många nyheter har presenterats under de senaste veckorna, bland annat kraftigt utökad ekonomisk ram för transportpolitiken. Det är mer än välkommet. Men jag kan ändå inte låta bli att vara ambivalent – jag vet inte om jag ska känna glädje eller tilltagande oro.

Om ett par veckor får vi svaret, åtminstone på vissa frågor, när infrastrukturpropositionen lämnas över till Riksdagen. Trots att regeringen utökar ramen med 20 procent får vi oroande signaler om att pengarna inte räcker till sådant som inte sedan tidigare är beslutat i sin helhet, vilket gör Nya Ostkustbanan sårbar.

Nu är det hög tid att alternativa finansieringsformer prövas, eftersom det gör att man kan bygga snabbare och mer kostnadseffektivt och att fler projekt kan genomföras. Nya Ostkustbanan är exempel på ett projekt som genererar samhällsekonomisk nytta i hela stråket, eftersom den knyter samman norra Sverige med resten av världen. Norrbotniabanans samhällsekonomiska lönsamhet förbättras när Nya Ostkustbanan står klar. Det är därför vi föreslår att Nya Ostkustbanan ska lånefinansieras och byggas via ett statligt bolag. När dubbelspåret står klart kommer trafiken att öka och generera ökade intäkter från banavgifterna, men framför allt kommer banan att stärka Sveriges konkurrenskraft och bidra till olika typer av samhällsnyttor.

Allt som kan påskynda genomförandet av viktiga infrastrukturprojekt är nu viktigt att pröva. Alternativa produktionsupplägg och driftsformer, som genomförande i bolagsform, måste nu tas i bruk igen. Här finns ju goda erfarenheter sedan tidigare, bland annat från bygget av Botniabanan. Sverige måste också  bli mycket bättre på att söka medfinansiering från EU och NATO. Dessutom kan vissa objekt finansieras med brukaravgifter. Östlig förbindelse är ett projekt som lämpar sig för OPS-lösning, och det finns också andra projekt som lämpar sig för avgiftsfinansiering (på samma sätt som exv. Sundsvallsbron och Motalabron). Dessa pusselbitar kommer att finnas med i den kommande infratstrukturpropositionen, enligt en debttartikel av finansministern och Tidöpartiernas finanspolitiska talespersoner i Dagens Industri idag 19 september.

Flera ledande regeringsföreträdare har utlovat att Nya Ostkustbanan ska stå klar till 2035. Nya Ostkustbanan har tagit fram förslag på finansieringslösning och hoppas och tror att regeringen nu går från ord till handling. Gamla Ostkustbanan är Sveriges längsta flaskhals och hindrar gods och människor från att komma fram smidigt och snabbt. Om regeringen menar allvar med talet om att prioritera godstransporter och arbetspendling är det här pengarna ska läggas.

Nya Ostkustbanan ingår i EU:s stomnät  TEN-T och i det som av NATO kallas ”Northern Route no 1”, vilket innebär att banan är av strategisk vikt för både Sverige, EU och NATO. Sedan 2014 har samtliga regeringar lagt in mer pengar än vad Trafikverket har föreslagit på satsningar på Nya Ostkustbanan, men eftersom ingen regering ännu tydligt beslutat om att banan ska byggas i sin helhet verkar våra etapper återigen hänga löst.

Detta trots att Nya Ostkustbanan i sin helhet är lönsam. Om vi räknar mycket högt på kostnaden för hela Nya Ostkustbanan landar vi på 60 miljarder för 27 mil järnväg (2,2 miljarder per mil). Att jämföra med Ostlänken som lågt räknat nu kostar över 100 miljarder för 16 mil järnväg (6,25 miljarder per mil). Ostlänken är alltså världens dyraste järnväg, som tyvärr – om inget radikalt görs – kommer att trycka ut andra viktiga och samhällsekonmiskt lönsamma investeringar ur planen.

Sanningens minut närmar sig, även om vi först våren 2026 kommer att få svar på exakt vad som ryms i nästa nationella plan. Några av regeringens allra tyngsta företrädare – statsminister Ulf Kristersson och näringsminister Ebba Busch – har utlovat att Nya Ostkustbanan ska stå klar till 2035.Det är löften som förpliktigar.

Vi har tagit fram en Utbyggnadsmanual som visar hur regeringens löfte om att bygga klart banan till 2035 kan genomföras, steg för steg. En åtgärd som kan genomföras nu är att regeringen tydligt fattar beslut om att hela sträckan ska färdigställas. Som det är just nu finns inga sådana beslut, trots att just Nya Ostkustbanan är ett av de mest utredda och planmogna större järnvägsprojektet i landet. Trafikverket verkar fortsätta att se Nya Ostkustbanan som enstaka etapper, inte som en sammanhängande bana. När våra etapper prövas mot andra objekt som enligt beslut ska färdigställas i sin helhet, riskerar vi att dra det kortaste strået.

Det är därför jag känner oro. När Trafikverket nu planerar vad som ska med in i nästa plan tar de hänsyn till en rad faktorer, och då verkar det spelar det roll om man har blivit utpekad som en bana som byggas i sin helhet. Sådana beslut finns om Ostlänken, Lund–Hässleholm, Göteborg–Borås samt Norrbotniabanan. I Trafikverkets värld spelar det då ingen roll att Nya Ostkustbanan är mycket väl utrett och planmoget; övriga verkar få företräde.

Statsminister Ulf Kristersson har utlovat att Nya Ostkustbanan ska stå klar 2035; löften som han gett både före och efter valet 2022. Samma gäller näringsministern Ebba Busch, som både före valet 2022 och efter sagt att Nya Ostkustbanan ska byggas klar i sin helhet. Senast i en Eko-intervju i samband med KD:s dag i Almedalen. 

Så för att Trafikverket på allvar ska börja jobba för att få in hela Nya Ostkustbanan i planen krävs tydligare signaler, till och med regelrätta beslut, från regeringen. 

Ingela Bendrot, vd Nya Ostkustbanan

Läs Nya Ostkustbanans utbyggnadsmanual här (öppnas i nytt fönster)