Frågor och svar

 

 

 
 

 

 


En utbyggnad av dubbelspår mellan Gävle och Härnösand halverar restiderna och fyrdubblar kapaciteten. Det gynnar både passagerare och gods. Ett dubbelspår knyter ihop norra och södra Sverige och gör så att den nybyggda Botniabanan fullt ut integreras i det nationella järnvägsnätet. Genom dubbelspår blir sårbarheten mycket mindre och tågens punktlighet och tillförlitlighet ökar. Ett dubbelspår mellan Gävle och Härnösand stärker järnvägens konkurrenskraft i hela Sverige.

Restid kortas enligt följande:

  • Stockholm – Gävle: Idag 1,5 timme, med dubbelspår 1 timme
  • Stockholm – Sundsvall: Idag upp emot 4 timmar, med dubbelspår 2 timmar
  • Stockholm – Umeå: Idag 6,5 timme med dubbelspår 3,5 timme.

Var ska dubbelspår byggas?

Utbyggnaden av kustjärnvägen i södra Norrland, Ostkustbanan och Ådalsbanan mellan Gävle och Härnösand består av två bandelar, Gävle – Sundsvall dubbelspår och Sundsvall – Härnösand enkelspår. 

Vad kostar en utbyggnad av dubbelspår? 

Totalkostnaden beräknas till mellan 23 och 41 miljarder kr. Siffrorna visar kostnadsintervallet för 15-85 % sannolikhet i prisnivå 2013-06. I kostnaden ingår inte det som finns finansierat till totalt 1,5 miljarder kr i gällande transportplan, 2014-2025 för två delsträckor söder om Sundsvall, Sundsvall – Dingersjö samt mötesstation Njurundabommen.

Hur ser planeringsläget ut?

För Ostkustbanan finns förstudie framtagen. Planeringen sker i dagsläget samordnat med kommunernas översiktsplanering i stråket (Samordnad planering) för att hitta lämpligaste lokaliseringsalternativ inför den fortsatta planläggningen. För Ådalsbanan finns järnvägsutredning och har gått in i samordnad planering med berörda kommuner för att hitta lämplig etappindelning och utbyggnadsordning.

Hur ser tågtrafikens punktlighet ut i dag på järnvägen i Norrland?

I dag är punktligheten dålig för både godstrafiken som persontrafiken. Norr om Umeå saknas järnvägsförbindelse helt utefter den mer tätbefolkade och industritäta kustregionen. Persontrafiken med tåg är därför i dag dåligt utbyggd norr om Umeå p.g.a. bansträckningen i inlandet (Stambanan genom övre Norrland) vilket medför bristfällig tillgänglighet, långa restider samt låg turtäthet.
Gods på järnväg hänvisas till stambanan en bra bit från transportanspråken i kustregionen. Banans branta lutningar och snäva kurvor begränsar tillåtna vagnvikter och hastigheter. Begränsningarna innebär att kapacitet förloras i hela landet.

Varför är enkelspår så dåligt? 

Långa enkelspårsträckor med begränsat antal mötesstationer medför stor sårbarhet och gör det svårt för tågen att ta igen förseningar. Möjligheten till tågmöten och förbigång är avgörande för en banas kapacitet. På en högt belastad enkelspårsträcka är det också svårt att få utrymme för planerade underhållsåtgärder, vilket riskerar att ytterligare försämra situationen.
På Ostkustbanan mellan Sundsvall och Gävle ökar konkurrensen mellan person- och godstrafik. På den enkelspåriga delen Sundsvall-Gävle går det relativt tät trafik med snabbtåg, regionaltåg och godståg vilket gör hela systemet sårbart. Restiden Sundsvall-Stockholm har de senaste 20 åren ökat med ca 20-30 min och ligger nu på ca 3:35.

Vilka krav finns på framtida stomnät? 

För stomnätet finns krav till år 2030 att infrastrukturen på järnväg ska klara:
  • ERTMS
  • 22,5 tons axellast1 (godsbanor)
  • 100 km/tim (godsbanor)
  • Möjlighet till trafik med 750 meter långa tåg

Varför blir det så många förseningar med ett enkelspår? 

Ostkustbanan trafikeras med en blandning av person- och godstrafik, där persontrafiken utgörs av både snabb- och regionaltåg. Varje typ av tåg har sin egen hastighet vilket ger en svår trafiksammansättning där både möten och förbigång/omkörningar krävs för att tillräckligt många tåg ska få plats. De skapar oönskade beroenden mellan tågen och ger såväl förlängda res- och transporttider som ökad störningskänslighet. Risken för förseningar ökar dessutom i takt med att fler tåg ska samsas på dagens enkelspår vilket gör att möjligheten att hämta in förseningar minskar kraftigt.

Hur har trafiken på Ostkustbanan utvecklats?  

Mellan år 2000 och 2010 ökade trafiken med 80 procent – från 35 tåg till 65 tåg per dygn. Ökad trafik och byte av fordon har medfört att restiden mellan Stockholm och Sundsvall förlängts avsevärt under en period av år, från dryga 3 timmar 1996, till över 3:30. 

Hur ser framtida trafikutveckling ut? 

Långsiktigt förväntas trafiken öka ytterligare vilket betyder att robustheten på sträckan behöver förstärkas. Med fortsatt enkelspårsdrift förväntas restiden Gävle-Sundsvall öka med ytterligare 10-15 min, 2030, även om antalet godståg reduceras.

Vad betyder ett högt kapacitetsutnyttjande för resenärerna? 

Med ett kapacitetsutnyttjande av spåret på över 80 % och prognos över kapacitetsutnyttjandet 2040 som indikerar ännu högre utnyttjande med kapacitetsutnyttjandegrader på exempelvis över 85 % på sträckan Söderhamn-Gnarp kommer den ökade godstrafiken norrifrån ner till Söderhamn/Gävle innebära att en utveckling av den regionala pendlingstrafiken omöjliggörs.

Varför ökar restiderna med ett enkelspår? 

På Ostkustbanan mellan Sundsvall och Gävle ökar konkurrensen mellan person- och godstrafik. På den enkelspåriga delen Sundsvall-Gävle går det relativt tät trafik med snabbtåg, regionaltåg och godståg vilket gör hela systemet sårbart. Restiden Sundsvall-Stockholm har de senaste 20 åren ökat med ca 20-30 min och ligger nu på ca 3:35.