Dags att gå från ord till handling

Nu räcker det med utredningar. Nu krävs beslut om att Nya Ostkustbanan ska färdigställas i sin helhet. Nu ligger vår förhoppning på att regeringen i vår fattar besluta att genomföra byggandet av Nya Ostkustbanan i enlighet med den utbyggnadsstrategi som ligger på bordet.

Trafikverket har under senare år lagt ned betydande insatser på att förbereda dubbelspårsutbyggnaden. Utredning har lagts till utredning. Stödet är stort. Kommuner, regioner, företag och branschorganisationer har slutit upp bakom kravet på dubbelspår mellan Gävle och Härnösand. I det svar som Botniska korridoren skickar in till regeringen ställs krav på att Nya Ostkustbanan byggs i sin helhet. Svaret undertecknas av  regionerna Norrbotten, Västerbotten, Västernorrland, Gävleborg, Dalarna och Örebro. Men det är inte bara i Sverige stödet är stort, EU har medfinansierat både utredningsarbetet och investeringarna.

– Det är få infrastrukturprojekt som är så noggrant utredda och kartlagda som Nya Ostkustbanan. Det finns nu ett gediget och väl genomarbetat förslag. Nu är det bara finansieringen som saknas. Samtidigt vet vi att EU ställer krav på Sverige, att sträckan Gävle – Luleå ska fullföljas till 2030. Trafikverkets förslag uppfyller inte det kravet på långa vägar. Genom att lyfta ut de nya stambanorna mellan Stockholm och Göteborg/Malmö ur planen skapas förutsättningar för att färdigställa till 2030 – 2035. Genom att bygga ut i den ordning som Trafikverket föreslår i sin utbyggnadsstrategi kommer nyttorna fram snabbt och effektivt, eftersom etappordningen är lagd utifrån vilka etapper som ger störst nytta, säger Ingela Bendrot vd för Nya Ostkustbanan.

– En av de viktigaste principerna för att få ut den samhällsekonomiska nyttan är att så snabbt som möjligt bygga klart viktiga stråk. Det finns också en tidsaspekt som är viktig. När investeringar påbörjats upparbetas stora belopp som inte ger full avkastning förrän helheten är klar. Utbyggnaden bör därmed ske samlat och så snabbt det är ekonomiskt försvarbart. De investeringar som gjorts i Nya Ostkustbanan, Botniabanan och Norrbotniabanan skapar inte nytta fullt ut förrän helheten är klar. Naturligtvis kan inte enstaka etapper leda till lönsamhet eftersom det inte leder till att tyngre, längre och snabbare tåg kan transportera sträckan. Det är inte samhällsekonomiskt lönsamt att bygga en halv bro. På samma sätt är det inte lönsamt att bygga ett halvt stråk, avslutar Ingela Bendrot.

Underlag och tidigare utredningar från Trafikverket

Trafikverket har tagit fram ett stort antal utredningar som utmynnat i Slutrapporten ”Bristanalys Nedre Norrland. Utbyggnadsstrategi och förslag till utbyggnadsordning (TRV 2021/3562)” (länk)

  1. Ådalsbanan översiktlig banutredning Sundsvall – Bollstabruk (1994-05-30) och Ådalsbanan stråkutredning Sundsvall – Bollstabruk (1994-06)
  2. Huvudavtal om byggandet av Botniabanan 1997-11-27
  3. Regeringsrapport utbyggnad Ådalsbanan, Banverket 1998
  4. Idéstudie. Etapputbyggnad av dubbelspår Gävle-Sundsvall. Banverket 2008
  5. Förstudie Sundsvall- Härnösand slutrapport (TRV 2010/56900)
  6. Förstudie Dubbelspår Ostkustbanan Gävle – Sundsvall (TRV 2010/25933)
  7. Järnvägsutredning Sundsvall – Härnösand (TRV 2013/76428)
  8. Åtgärdsvalsstudie tillgänglighets- och omledningsfunktion Västeraspby-Långsele (TRV 2014/88118)
  9. Åtgärdsvalsstudie Kuststråket Gävle-Umeå (TRV 2015/61039)
  10. Rapport: Samordnad planering för järnvägen mellan Gävle och Sundsvall (2015:068)
  11. Rapport: Järnväg i norra Sverige, Underlag till Sverigeförhandlingen (2016:030)
  12. Rapport: Sweco, Nyttoanalys av projektet Nya Ostkustbanan. OSTKUSTBANAN 2015 AB Underlag till Sverigeförhandlingen 2016
  13. Åtgärdsvalsstudie transportnoden Gävle (TRV 2016/34666)
  14. Tillstånd och brister i transportsystemet, Underlagsrapport till Nationell plan för Transportsystemet 2018-2029 (TRV 2017:154)
  15. 18 ÅVS tillgänglighets- och omledningsfunktion Västeraspby – Långsele TRV 2014/88118
  16. Åtgärdsbeskrivning (nr 7931) Gävle – Sundsvall Kapacitetsförstärkning inklusive Ådalsbanan (2018)
  17. Effektiva, kapacitetsstarka och hållbara godstransporter – en nationell godstransportstrategi (N2018.21)
  18. Förslag till utbyggnadsoptimering med fokus på godstrafiken för Ostkustbanan och Ådalsbanan. Nya Ostkustbanan AB (2019-10-17)
  19. Kapacitetsutredning för sträckan Gävle-Västeraspby (Umeå) och Norra Stambanan sträckan Storvik-Kilafors (TRV 2019/15192)
  20. Kapacitet på järnväg – en kunskapsöversikt (TRV 2019:132)
  21. Delrapport: Organisering av nya stambanor – fas 1 (2020)
  22. Huvudrapport 250 km/tim med blandad trafik. Underlag till NP (TRV 2020:090)
  23. Utredning Överflyttning av gods till järnväg och sjöfart i Region Mitt (TRV 2020:177)
  24. Klimat- och sårbarhetsanalysen (KSA) av Ostkustbanan, stråket Hudiksvall – Sundsvall, utfördes mellan den 24 – 27 november 2020 av Isabelle Johnsson, Utredare klimatanpassning, Trafikverket Nationell samhällsplanering.
  25. Förslag till utbyggnadsstrategi för Ostkustbanan och Ådalsbanan, Gävle – Västeraspby (TRV 2020/57564)
  26. Samrådsredogörelse till Bristen Nedre Norrland. Förslag till utbyggnadsstrategi (TRV 2020/57564)

Utöver detta togs följande två rapporter fram av Trafikverket 2020. De har också stor bärighet på Nya Ostkustbanan

Huvudrapport: 250 km/tim med blandad trafik (2020) 

Överflyttning av gods till järnväg och sjöfart i Region Mitt (2020) 

Sammanställning av rapporter publicerade av Nya Ostkustbanan

Länk: Den samhällsekonomiska nyttan av Nya Ostkustbanan (2021)

En samhällsekonomisk analys av nyttan av att bygga ut hela Nya Ostkustbanan. Kalkylen bygger på Trafikverkets metodik. Nettonuvärdeskvoten beräknas vara knappt 0,1. Den största nyttan kommer från förbättrad persontrafik. Även godstrafiken bidras substantiellt, trots att analysen bygger på mycket konservativa antaganden om godstrafikens utveckling. En förutsättning för en positiv samhällsekonomisk nytta är att hela Nya Ostkustbanan byggs ut, eftersom det är då som hela systemeffekten uppstår. Utbyggnaden av Nya Ostkustbanan är också en förutsättning för att fulla samhällsnyttan av gjorda och pågående investeringar norr om Nya Ostkustbanan kan tillgodogöras.

Länk: Gävleborgs arbetsmarknad och Nya Ostkustbanan (2021)

PM som beskriver hur Nya Ostkustbanan bidrar till att utveckla Gävleborgs arbetsmarknadsregion genom klassiska regionförstoringseffekter. Antalet människor och arbetsplatser som nås inom 45 minuters restid ökar från 10 procent för Gävle kommun upp till nära 400 procent för Hudiksvalls kommun. Nordanstig, Hudiksvall, Söderhamn och Älvkarleby inkluderas i gemensamma arbetsmarknadsregioner med Sundsvall och/eller Gävle. Regionerna får över 150 000 arbetstillfällen och därmed mycket goda utvecklingsförutsättningar. Hudiksvall tillförs exempelvis nästan 200 branscher inom 45 minuters restid. En försiktig bedömning indikerar ungefär 2 400 fler jobb som en följd av den högre dynamiken i stråket.

Länk: Nya Ostkustbanan – Vägen till överflyttning av gods till järnväg och sjöfart (2021)

Rapporten visar hur Nya Ostkustbanan påverkar godstransportkostnaderna för ett antal transportupplägg. Kostnaderna för en transport år 2020 Eskilstuna– Umeå, Sundsvall–Wuppertal och Kramfors–Poznan är analyserad och jämförd med beräknade kostnader för en transport 2030, med Nya Ostkustbanan utbyggd. Kostnaderna 2030 bygger på fattade eller aviserade politiska beslut samt bedömningar om teknisk utveckling. Känslighetsanalyser av högre drivmedelspriser, en snabb elektrifiering samt introduktion av längre fordon kompletterar analysen. Utan Nya Ostkustbanan kommer transportkostnaderna öka markant de närmaste 10 åren. Med Nya Ostkustbanan sjunker kostnaderna, samtidigt som en överflyttning till järnväg och sjöfart kommer att ske. Den pågående förskjutningen av Sveriges utrikeshandel österut innebär också att hamnar såsom Gävle och Norvik kommer få en mera strategisk roll i framtiden.

Länk: Sundsvalls arbetsmarknadsregion och Nya Ostkustbanan (2021)

I ett kortfattat PM beskrivs hur Nya Ostkustbanan bidrar till att utveckla Sundsvalls arbetsmarknadsregion genom klassiska regionförstoringseffekter. Tillgängligheten för kommunerna i stråket Kramfors–Söderhamn ökar dramatiskt. Antalet människor och arbetsplatser som nås inom 45 minuters restid ökar med mellan 40 procent och ett par hundra procent för aktuella kommuner. Hudiksvall, Nordanstig, Sundsvall, Timrå, Härnösand och Kramfors bildar en gemensam arbetsmarknadsregion. Branschbredden ökar, vilket minskar sårbarheten och ökar innovationsförmågan. Sammantaget förbättras arbetsmarknaden, produktiviteten ökar och en försiktig bedömning visar på ungefär 2 100 fler jobb.

Länk: Attraktiv tågtrafik Östersund–Stockholm (2021)

Syftet med studien är att visa hur restidsmålet fyra timmar Östersund–Stockholm kan uppnås tillsammans med ett större turutbud av attraktiv persontågtrafik. Analysen bygger på sambandet mellan marknadsförutsättningar, infrastruktur och trafikering. Slutsatsen är att en utveckling av Mittbanan (Östersund–Sundsvall) och Ostkustbanan (Sundsvall–Stockholm) har en betydligt större potential än Norra stambanan. Det beror på det många gånger större befolkningsunderlaget längs kusten i mellersta Sverige. Trafik via Sundsvall är en bättre lösning som bygger på realistiska och förankrade åtgärder, vilka motiveras av ett omfattande personresande och en stor potential för fler godståg. Trafiken får nära tre gånger fler avgångar med direkttåg Östersund–Stockholm med samma fordonsbehov som via Norra stambanan. Den attraktiva trafikeringen är realistisk inom tio år.

Länk: Förslag till utbyggnadsoptimering med fokus på godstrafiken för Ostkustbanan och Ådalsbanan (2019)

Rapporten beskriver den bästa utbyggnadsordningen av Nya Ostkustbanan om man enbart beaktar godstrafikens behov. Genom att sätta godstrafiken i fokus balanserar studien den övervikt som ofta ges till persontransporter i exempelvis samhällsekonomiska kalkyler. Analysen visar att utbyggnaden av Ådalsbanan är mycket angelägen för att möjliggöra effektiva godstransporter längs kusten. När hela Nya Ostkustbanan är utbyggd kommer mellan 25 och 28 godståg att flytta från stambanorna i inlandet, då kustjärnvägen erbjuder en genare och snabbare väg och dessutom passerar närmare de stora industrierna.

Länk: Mer pang för pengarna – hur de samhällsekonomiska analyserna kan utvecklas med lärdomar från Nya Ostkustbanan (2018)

Rapporten belyser både styrkor och svagheter med de samhällsekonomiska beslutsunderlagen. Med hjälp av experter från bland annat Trafikanalys, universitet och konsultföretag identifierar studien utvecklingsbehov samt belyser hur tidigare prognoser faktiskt har fallit ut. En central del i rapporten är systemperspektivet, vilket belyses med konkreta exempel från Ostkustbanan och Ådalsbanan. Så länge som det kvarstår flaskhalsar för exempelvis tillåten axellast på en sträcka så kan inte den fulla systemnyttan förverkligas. Studien tar också upp värdet av så kallade wider economic benefits, effekter som forskningen är enig om inte fångas på ett adekvat sätt i nuvarande kalkyler.

Länk: Nyttoanalys Nya Ostkustbanan (2016)

Rapporten analyserar nyttorna av Nya Ostkustbanan enligt Sverigeförhandlingens struktur. Rapporten visar tydligt de systemeffekter som uppstår när hela stråket byggs ut och då möjliggör en effektiv och konkurrenskraftig trafik för både gods och passagerare. Analysen har lyfts fram av Sverigeförhandlingen som ett av de bästa underlagen för deras arbete, framför allt för beskrivningen av systemnyttan för godstransporter.