Nya Ostkustbanan om Trafikverkets förslag: ”Gör om, gör rätt”

Det är få infrastrukturinvesteringar som är så noga utredda som Nya Ostkustbanan.  Trafikverket har under de senaste åren tagit fram närmare 30 utredningar som alla visar behovet av en ny modern kustjärnväg mellan Gävle och Härnösand. Till det kommer Nya Ostkustbanans åtta utredningar och underlag som tydligt visar på alla fördelar med en modern järnväg.

Glenn Nordlund vill se ett omarbetat förslag till nationell plan för åren 2022–2033

– Trafikverket har lagt ned stora insatser på att förbereda dubbelspårsutbyggnaden. Utredning har lagts till utredning. Nu behövs inte fler utredningar, utan det vi behöver är ett beslut om att Nya Ostkustbanan ska färdigställas i sin helhet. Nu lägger vår förhoppning på att regeringen kommer att omarbeta Trafikverkets förslag så att den slutliga transportplanen möter de utmaningar det svenska transportsystemet står inför, säger Glenn Nordlund ordförande i bolaget Nya Ostkustbanan.

Nordlund pekar på att stödet för Nya Ostkustbanan är stort. Kommuner, regioner, företag och branschorganisationer har slutit upp bakom kravet på dubbelspår mellan Gävle och Härnösand. Samarbetet Botniska korridoren kräver också att Nya Ostkustbanan ska byggas i det remissvar som kommer att undertecknas av Regionerna Norrbotten, Västerbotten, Västernorrland, Gävleborg,  Dalarna och Örebro. EU har medfinansierat pågående investeringar.

Stora konsekvenser om etappen Gävle–Kringlan senareläggs

Trafikverket har lämnat ett förslag till nationell plan för transportsystemet 2022–2033, som bestämmer infrastrukturpolitiken under de närmaste 12 åren. Inriktningen är att satsa huvuddelen av tillgängliga investeringsmedel på att påbörja jätteprojektet med nya stambanor, samtidigt som andra nödvändiga investeringar skjuts på framtiden. Ett sådant exempel är den så viktiga dubbelspårsetappen Gävle–Kringlan, där Trafikverket föreslår att arbetet ska skjutas upp i minst sju år. Arbetet med etappen Gävle–Kringlan har gått enligt plan och inga problem har rapporterats. Därför blev förvåningen mycket stor när Trafikverkets förslag kom.

– Trafikverkets förslag är oacceptabelt.  Så sent som 2018 beslutade regeringen om att investera närmare 4 miljarder (dagens penningvärde) i etappen Gävle–Kringlan, 3,5 år senare föreslår Trafikverket att det ska senareläggas i sju år. I en tid då regeringen talar om att tidigarelägga järnvägsinvesteringar i norra Sverige går Trafikverket i motsatt riktning och senarelägger redan beslutade investeringar. Det är oacceptabelt och skulle i praktiken innebära en kraftfull försening för Nya Ostkustbanan säger Glenn Nordlund.

Den enskilt viktigaste åtgärden för att uppnå bättre effektivitet och lägre projektkostnad är att genomföra projekten med en sammanhållen och komprimerad tidplan. Trafikverkets förslag för Gävle-Kringlan innebär ett färdigställande tidigast 2038 – ett projektgenomförande på 18 år.

Trafikverkets förslag går dessutom emot EU:s regelverk som säger att hela Botniska korridoren, där Nya Ostkustbanan ingår, ska var utbyggd till 2030. Om Gävle­–Kringlan skjuts framåt i tiden så som Trafikverket föreslår kommer staten att bryta mot det avtal som ingåtts med Gävle kommun om tusentals nya bostader. Dessutom kommer Sverige att tvingas betala tillbaka EU-stöd.

– Vi är förvånade över att planförslaget inte speglar den framtidstro och optimism som finns inom det svenska näringslivet och politiken, pandemin till trots. Redan nu investerar industrin 1 070 miljarder kronor i nya anläggningar och ny teknik bara i norra Sverige. Det är investeringar för jobb, tillväxt, exportintäkter och ökad hållbarhet. Att då samtidigt säga nej till nödvändiga investeringar i viktig infrastruktur – infrastruktur som ger kraftigt minskade transportkostnader, kortare restider, ökar överflyttning från väg till järnväg och sjöfart och på allvar gör att Sverige blir en permanent världsutställning – är helt orimligt. Hur ska näringslivet kunna hålla fast sin framtidstro om staten inte vill investera i nödvändig infrastruktur?

Omfördelning nödvändig för att möta nya tidens krav

En utbyggnad av Nya Ostkustbanan, tillsammans med utbyggnaden av Norrbotniabanan, skapar en högklassig kustjärnväg på hela stråket mellan Stockholm och Luleå. Det innebär att långa, tunga och snabba tåg kan trafikera sträckan. Det innebär också en kraftig ökning av kapaciteten på det så viktiga nord-sydliga stråket.

– Dagens transportsystem har stora brister, särskilt i norra Sverige. Det räcker därför inte att lappa och laga den infrastruktur vi har – vi måste bygga mer kapacitet. Infrastrukturpolitiken måste bygga på att hålla ihop Sverige, inte öka eller skapa fler klyftor i samhället. Vi tar inte ställning till behovet av nya stambanor, även om vi med oro ser på de skenande kostnaderna. Med en senareläggning av starten på utbyggnaden av de nya stambanorna till efter 2033 innebär inte att färdigställandet av banorna behöver skjutas framåt i tiden. Trafikverkets förslag innebär inte ett färdigställande av en enda deletapp under planperioden, säger Glenn Nordlund.

I Trafikverkets underlag framgår att Ostlänken kan färdigställas tidigast 2037, Lund–Hässleholm 2039 och Göteborg–Borås tidigast 2041. Hela systemet kan färdigställas någon gång efter 2045 och sannolikt inte stå klart förrän framåt 2060. Det finns inte några färdiga beslut på standarden, dragningen, stationslägena eller ens på vilka stationer som ska byggas på sträckorna Linköping­–Jönköping och Jönköping–Borås/Hässleholm. Väldigt mycket tidskrävande arbete återstår.

–Ett alternativ är att planera först och bygga sedan, men att bygga sammanhållet och rationellt. Med en byggtid på 15 år skulle en byggstart runt 2035 kunna leda till ett färdigställande runt 2050, de vill säga samtidigt som nuvarande strategi syftar till. En senareläggning av byggstarten innebär också möjligheter för regeringen att hitta hållbara finansieringslösningar för helheten, på ett sätt som inte äventyrar andra viktiga infrastrukturprojekt. Genom att göra på detta sätt kommer staten att frigöra 104 miljarder i planen – vilket kan läggas på planmogna projekt som Nya Ostkustbanan säger Glenn Nordlund.

Just nu investerar näringslivet 1 070 miljarder i ny innovativ teknologi och nya industrier i den norra delen av Sverige. Utvecklingen går i rekordfart och det är därför viktigt enligt Nya Ostkustbanan att även staten tar sitt ansvar för att underlätta den gröna omställningen. Den Botniska korridoren, som består av Nya Ostkustbanan, Norrbotniabanan och godsstråket genom Bergslagen, behövs för nyindustrialiseringen. Då duger det inte att skjuta viktiga investeringar på framtiden, utan det rimliga nu vore att påskynda byggandet av Nya Ostkustbanan och resten av den Botniska korridoren. Nu är det hög tid att bygga ett kapacitetsstarkt och klimatstarkt infrastruktursystem, där den Botniska korridoren blir den viktiga ryggraden. Det skulle kosta staten drygt 60 miljarder att färdigställa kustjärnvägen mellan Gävle och Luleå. Denna summa blir i realiteten lägre, eftersom EU kan medfinansiera med 30–50 procent. Utöver detta krävs andra kloka investeringar i hela landet.

Sex förslag till förbättringar av planförslaget:

  • Frigör 33 miljarder kronor genom att Trafikverket återgår till byggherrekostnader motsvarande 2014 års nivå.
  • Frigör, under planperioden, 104 miljarder kronor genom att senarelägga byggstarten av de nya stambanorna, utan att äventyra ett färdigställande runt 2050.
  • Skapa större ekonomiska ramar genom att satsa på viktiga stråk som kan söka EU-finansiering, såsom Nya Ostkustbanan.
  • Bygg klart kustjärnvägen mellan Stockholm och Luleå (Nya Ostkustbanan och Norrbotniabanan) under planperioden och gör detta stråk till en del av ett system av 250 km/h nät.
  • Bygg klart andra viktiga stråk såsom Västkustbanan under planperioden och stärk kapaciteten på godsstråket genom Bergslagen och Västra stambanan.
  • Satsa på bättre kopplingar mellan viktiga hamnar och järnvägssystemet såsom gjorts i Sundsvall och som planeras att göras i Gävle.

 

Ta del av hela remissvaret här:

2022-01-13_remissvar från Nya Ostkustbanan