Ny rapport: Nya Ostkustbanan samhällsekonomiskt lönsam

– Nya Ostkustbanan visar samhällsekonomisk lönsamhet, vilket är i det närmaste unikt för stora järnvägsprojekt säger Ingela Bendrot som är vd för Nya Ostkustbanan.

Lars Nilsson seniorkonsult Trogon Consulting AB
Fotograf: Ingela Bendrot

– Vi har tidigare pekat på brister i Trafikverkets kalkylmodeller. Modellerna underskattar en rad viktiga faktorer och därför ser det ut som om stora järnvägsprojekt är olönsamma. Därför är det extra glädjande att nya beräkningar som utförts helt i enlighet med Trafikverkets kalkylmodell uppvisar en positiv samhällsnytta. Hittills har mindre delar av Nya Ostkustbanan byggs ut, vilket ökar robustheten men inte skapar de systemeffekter som en utbyggnad av helheten innebär. Nya Ostkustbanan skapar en modern järnväg, som möjliggör snabba, långa och tunga tåg ända från Stockholm till Umeå. Tillsammans med Norrbotniabanan skapas en sammanhängande kustjärnväg till Luleå, vilket genererar nytta säger Ingela Bendrot.

– Vi har analyserat den samhällsekonomiska nyttan av att bygga ut hela Nya Ostkustbanan med Trafikverkets metodik för Nationell plan 2022–2033. En samlad utbyggnad av Nya Ostkustbanan ger en kalkylerad samhällsekonomisk nytta på drygt 45 miljarder kronor. Nettonyttan, efter avdrag för bygg- ränte- och drift och underhållskostnader, är drygt 13 miljarder kronor. Efter avdrag för den så kallade skattefaktorn är lönsamheten cirka 3,5 miljarder kronor, vilket motsvarar en nettonuvärdeskvot på 0,1. Vid en känslighetsanalys för högre trafiktillväxt ökar nettonuvärdekvoten till 0,14. Utan skattefaktor ökar lönsamheten till 0,42 säger seniorkonsult Lars Nilsson på Trogon Consulting som är en av konsulterna som tillsammans med Patrik Sterky, Göran Sewring och Lottie Carlsson från  Kreera Samhällsbyggnad har utfört analysen.

Både persontrafik och godstrafik genererar samhällsnytta

Den största nyttan uppkommer av förbättrad persontrafik, där resenärerna och operatörerna vinner cirka 25 miljarder kronor. Nya Ostkustbanan möjliggör bland annat för fjärrtrafik med 250 km/h och snabba regionaltåg. Nyttan för godstransporterna har beräknats till 17 miljarder kronor. Även trafiksäkerhet, klimat och miljö bidrar till den samlade nyttan. Kostnadssidan domineras av anläggningskostnaden, men skattebortfall på grund av minskad försäljning av bensin och diesel samt drift och underhåll bidrar också till kostnaderna.

Eftersom konsultteamet  har kalkylerat med konservativa antaganden om trafikutvecklingen är troligen nyttan underskattad. De två viktigaste parametrarna är:

  • Den beräknade ökningen av persontrafiken tar inte upp hela potentialen för ny regionaltrafik och ny fjärrtrafik när kapacitetsbegränsningarna försvinner samtidigt som restiden kraftigt sjunker. Överflyttning från inrikesflyg till tåg är inte heller explicit inräknat.
  • Nyttan för den existerande godstrafiken tar enbart upp nyttan för stålpendeln. Dessutom är enbart 50 procent av nyttan för beräknad överföring av trafik från väg till järnväg medtagen.

Projektet bidrar till flera nyttor som inte kvantifierats, såsom regionalekonomisk utveckling, regionförstoring, överflyttning från flyg till järnväg, ökad robusthet och möjligheter för bättre tidtabeller. Projektet ska också ses i relation till de stora investeringar som genomförs i norra Sverige. Utan effektiva och billiga transporter av både gods och personer minskar möjligheterna till en fortsatt expansion.

Förutsättningen för att Nya Ostkustbanan blir en lönsam investering med de kalkylvärden som används är att projektet byggs ut samlat och rationellt. Utbyggnad av enskilda delar kommer inte visa sig lönsamma, eftersom systemnyttorna av längre och tyngre tåg inte uppstår förrän hela sträckan är utbyggd.

Viktigt att utbyggnaden sker i närtid

Trafikverkets modell för samhällsekonomiska beräkningar visar sällan på lönsamhet för stora projekt. Detta beror på att den systemförändring som dessa projekt leder till, inte minst på persontrafiksidan med regionförstoring, inte visar sig i beräkningsmodellen. Att Nya Ostkustbanan visar på lönsamhet trots att många nyttor och systemeffekter inte är medtagna i den beräknade delen visar på styrkan med projektet.

– På grundval av denna analys rekommenderar vi att Nya Ostkustbanan byggs ut sammanhängande och rationellt, för att säkra att de samlade nyttorna överstiger kostnaderna. Det är också önskvärt att utbyggnaden sker i närtid. Efter utbyggnaden av Botniabanan har Ostkustbanan/Ådalsbanan utgjort en flaskhals som hindrar att den fulla nyttan av Botniabanan och Norrbotniabanan tas tillvara. På samma sätt är ett antal delar av Nya Ostkustbanan genomförda eller kommer att genomföras i närtid, utan att de samlade systemnyttorna faller ut. Detta innebär att redan investerade skattemedel inte får optimal räntabilitet förrän Nya Ostkustbanan i sin helhet är utbyggd, säger Lars Nilsson.

Ta de av hela rapporten här