Ny rapport tar sikte på godstrafikens behov

Idag går nästan inget gods på kustjärnvägen. Alla som åker på E4-an vet att detta är ett av de hårdast belastade godsstråken i Sverige. Siffrorna talar sitt tydliga språk. Enligt Trafikverket går upp emot 2 500 lastbilar längs södra Norrlandskusten varje dag. Om inget görs kommer denna siffra att öka med 40 procent till 2040.

Rapporten har nyligen presenterats för Pia Berglund, nationell samordnare för sjöfarten och Åsa Tysklind kanslichef för regeringens godstrafikråd. Foto: Maria G Nilsson

Nya Ostkustbanan har låtit Sweco tillsammans med Kungliga Tekniska Högskolan ta fram en rapport som visar hur en utbyggnadsstrategi för Ostkustbanan och Ådalsbanan skulle se ut med fokus på godstransporter. Rapporten, som bygger på analyser av banans begränsningar, i form av mötesstationer, högsta tillåtna hastigheter och lutningar. Rapporten presenterades i samband med en studieresa från Sundsvall till Gävle för ledningen för det nationella Godstransportrådets kansli. På resan deltog bland annat Åsa Tysklind kanslichef för nationella Godstransportrådet, Pia Berglund nationell samordnare för sjöfarten samt företrädare för näringslivet, hamnarna, berörda kommuner och regioner samt Trafikverket Region Mitt.

-Den är en allvarlig och onödig situation. Många företag vill använda järnvägen, men hindras av att det inte finns plats och att kustjärnvägen håller för dålig kvalitet för att klara av de tunga och långa godstågen. Med ökad kapacitet och bättre kvalitet på kustjärnvägen kan en väsentligt större andel gods föras över från väg  till järnväg.  En dubbelspårsutbyggnad, som vi jobbar för, innebär inte bara dubbelspår utan att banans kvalitet förbättras på flera olika sätt. Den byggs för längre, tyngre och snabbare tåg. Järnvägen blir både bättre och mer tillförlitlig, och mer gods kan då gå längs kusten ned mot kontinenten och Göteborgs Hamn säger Ingela Bendrot vd för Nya Ostkustbanan.

– Idag möter vi tyvärr många företag som tappat hoppet om kustjärnvägen. De söker istället andra lösningar, antingen låter de godset gå på lastbil eller så leds det från kusten via Norra stambanan. Vi vill med rapporten lyfta upp de stora och oacceptabla bristerna, men också visa på den potential som finns för kustjärnvägen. För varje etapp som åtgärdas skapas bättre förutsättningar för godset. Vi vet att sträckan Gävle – Västeraspby är Sveriges längsta flaskhals.  Men det finns också ”flaskhalsar i flaskhalsen”. I vår nya rapport visar Sweco vilka som är de värsta flaskhalsarna för godset, säger Ingela Bendrot.

Stora begränsningar för godstrafiken

Rapporten visar att de största begränsningarna för godstågen finns på sträckan Sundsvall – Bollstabruk (Västeraspby).  Det handlar om dålig bärighet, många kurvor och stora lutningar. Bara på sträckan Härnösand – Sundsvall går järnvägen under E4-an fem gånger. Här finns även hastighetsnedsättningar som skapar problem för trafiken.

Baserat på analysen föreslås en utbyggnadsstrategi. Förslaget antar att etapperna i den nationella planen för transportinfrastruktur 2018-2029 genomförs.

  1. Först föreslås sträckan Timrå-Nacksta (Montörsvägen) åtgärdas, med syfte att skapa ökad kapacitet för tåg till och från Timrå, Östrand, Tunadal och Sundsvalls hamn. Sträckan är 12 km och innefattar etappen Birsta-Timrå.
  2. Därefter föreslås den 28 km långa etappen Bollstabruk (Västeraspby) – Mörtsal. Genom att bygga ut denna del möjliggörs höjd vagnvikt från 900 ton till 1 000 ton i stråket Umeå-Sundsvall-Hallsberg-Göteborg/Malmö.
  3. Tredje etappen är återstående delar av Härnösand-Sundsvall, utöver Timrå-Nacksta. Sträckan är 32 km lång. Detta möjliggör en kraftigt höjd vagnvikt från 900 ton till 1 400 ton hela sträckan Umeå-Sundsvall-Hallsberg-Göteborg/Malmö. Utbyggnaden reducerar kraftigt restiden mellan Kramfors och Sundsvall.

Etapperna 1-3 är också möjliga att slå samman till ett större, sammanhållet projekt.

  1. Den fjärde delsträckan är Njurundabommen-Idenor (Hudiksvall), en sträcka på 69 km som ger en betydande restidsförkortning mellan Sundsvall och Hudiksvall.
  2. Som femte etapp föreslås den 20 km långa sträckan Idenor (Hudiksvall) – Enånger som knyter Hudiksvall närmare Söderhamn. (6 km mellan Hudiksvall och Idenor har redan största tillåtna hastighet 200 km/h.)
  3. Den sjätte utbyggnadssträckan är Enånger-Söderhamn, 28 km (28 km mellan Boda och Söderhamn har redan största tillåtna hastighet 200 km/h). Sträckan reducerar restiden ytterligare mellan Hudiksvall och Söderhamn och naturligtvis på andra resrelationer som inkluderar etappen.

Etapperna 4-6 är möjliga att bygga ut samlat, vilket förutom de stora restidsvinsterna ger en kraftigt ökad kapacitet mellan Sundsvall och Söderhamn.

  1. Den sjunde etappen är 38 km mellan Söderhamn och Kringlan, vilket ger kraftigt reducerad restid och likaså ett betydande kapacitetstillskott.

Utbyggnaden helt revolutionerande för godstrafiken

– När utbyggnaden av Ådalsbanan och Ostkustbanan är färdig blir det möjligt att köra tyngre tåg samtidigt som sträckan längs kusten är betydligt kortare jämfört med Norra stambanan och Stambanan genom övre Norrland. Då kommer mellan 25 och 28 fler tunga godståg per dygn mellan norra och södra Sverige att ledas den betydligt kortare vägen via kusten. Kostnadsbesparingen stärker järnvägens attraktivitet och industrins konkurrenskraft, säger strategikonsult Henrik Andersson från Sweco som lett utredningsarbetet.

– Kartan visar att den smartaste vägen går längs kusten. Den har dessutom mindre än 10 promilles lutning hela vägen mellan Umeå och Göteborgs Hamn. Kustjärnvägen är kortare och snabbare, vilket gör att omloppstiderna minskar kraftigt. Det betyder att ett godståg hinner transportera gods till och från exv. Umeå och till Göteborgs Hamn inom mindre än ett dygn. Detta är två viktiga faktorer för industrin, säger Henrik Andersson.

 

Catherine Kotake regional direktör för Trafikverket Region Mitt berättar om deras 8-miljarders satsningar på kustjärnvägen. Foto: Maria G Nilsson

– Just nu pågår stora och viktiga investeringar på sträckan. I nuvarande nationell plan är mer än 8 000 miljoner avsatta för investeringar, utöver  det tillkommer kommunal medfinansiering. Trafikverket har börjat med att genomföra de största, dyraste och mest komplexa investeringarna på sträckan. Det handlar om att stärka två viktiga noder i det nationella transportsystemet – Sundsvall och Gävle. Här planeras och byggs för bättre anslutningar mellan de olika transportslagen. Inte minst gäller detta järnvägen och sjöfarten. Här stärks sjöfarten och järnvägen, så att de långväga transporterna kan lyftas över från väg till mer klimatsmarta transportslag, säger Glenn Nordlund som är ordförande i Nya Ostkustbanan.

– Det gods som lyfts över i norra Sverige kommer att gå vidare till sin slutdestination via sjöfart eller järnväg. Så fortsatta investeringar här är en viktig nyckel till framgång i det nationella klimatarbetet! Just nu arbetar Trafikverket med ett utbyggnadsstrategi för sträckan Gävle – Umeå och rapporten är ett viktigt inspel i detta arbete, säger Ingela Bendrot.

Läs hela rapporten här.