Konkurrensen om de statliga infrastrukturpengarna har aldrig varit större

Spänningen stiger. Regeringen har kallat till pressträff på torsdag. Då kommer Trafikverket överlämna sitt förslag till ny nationell trafikslagsövergripande plan för utveckling av transportsystemet för åren 2018 – 2029.  Den nya infrastrukturministern Tomas Eneroth har en tuff uppgift framför sig. Önskemålen är stora, och resurserna är begränsade. Vi har bett Ingela Bendrot, som var en av huvudpersonerna när den nuvarande planen togs fram, att reda ut begreppen.  Då var hon statssekreterare åt dåvarande infrastrukturministern Catharina Elmsäter Svärd. Nu är hon vd för Nya Ostkustbanan.

_DSC8712_WEBB– Den absolut största utmaningen är att pengarna långt ifrån täcker de stora behov som finns. I den plan som Alliansregeringen tog fram för åren 2014 – 2025 fanns 522 miljarder kronor att fördela.  När vi runt årsskiftet 2013/2014 summerade ihop alla de önskemål som inkommit från olika håll runt om i Sverige landade summan på 1 500 miljarder – hela tre gånger så mycket som vi då hade att fördela, säger Ingela Bendrot.

– Konkurrensen mellan olika satsningar är stenhård, nu liksom då. I den kommande planen finns 333,5 miljarder avsatta till det som på infrastrukturspråk heter ”utveckling av transportsystemet”. Här ligger alla stora investeringar i statliga väg- och järnvägsnätet.  Det normala är att ungefär hälften går till väg, och andra hälften till järnväg. Men det finns också andra satsningar som ska hämtas från denna pengapåse, exempelvis bidrag till åtgärder i allmänna farleder och införande av det nya signalsystemet ERTMS inom järnvägen, förklarar Ingela Bendrot.

”Nye infrastrukturministern Tomas Eneroth har en tuff uppgift framför sig”

– För att visa de utmaningar som Trafikverket – och snart regeringen – står inför kan vi göra några enkla uppskattningar. Låt oss säga att hälften av utvecklingspotten läggs på järnväg; då har vi 165 miljarder till de kommande 12 åren. Det betyder att det finns runt 13 – 14 miljarder till järnvägsinvesteringar varje år. Men eftersom mycket tyder på att det mesta som ligger i den nuvarande planen ska ligga kvar så är större delen av de 165 miljarder redan är ”uppbokade”.  Fram till 2025 är pengarna i praktiken helt bokade. 2026 – 2029 finns förvisso drygt 50 miljarder avsatta till järnvägsinvesteringar, men en del av dessa pengar måste ju användas till att fullfölja objekt som ligger i den nuvarande planen. Så utrymmet till helt nya satsningar är därför väldigt begränsat, understryker Ingela Bendrot.

– I direktiven till Trafikverket sa regeringen att sträckorna Järna-Linköping (Ostlänken) och Lund – Hässleholm ska byggstartas under planperioden.  Sträckan Järna – Linköping kan landa på 70 miljarder och Lund – Hässleholm minst 15 miljarder. Regeringen har i andra sammanhang lovat att Norrbotniabanan ska byggstartas. Att bygga hela banan skulle kosta runt 30 miljarder. Införandet av det nya signalsystemet ERTMS kan kosta mer än 30 miljarder. När det gäller höghastighetsjärnvägen talas det om kostnader som sannolikt vida överstiger 230 miljarder. Så vem som helst förstår att detta är en ekvation som inte går att få ihop.

”Även om höghastighetsbanorna läggs utanför är utrymmet begränsat”

– På senare tid har allt fler röster höjts för satsningen på höghastighetsbanorna ska läggas att is; och de som förordar byggandet har föreslagit att dessa banor ska lånefinansieras så att de inte äter upp utrymmet i kommande infrastrukturplaner, men även om höghastighetsbanorna läggs utanför är utrymmet begränsat, säger Ingela Bendrot.

– Jag tror att det viktigaste nu är att regeringen – gärna i bred politisk enighet – fastställer en långsiktig utbyggnadsstrategi för järnvägen. Det vore nämligen olyckligt om vi hamnar i en situation där en massa projekt startas, utan att det finns långsiktig finansiering. Det skulle ju i värsta fall kunna betyda att investeringarna dras ut över tiden och att banorna inte blir klara förrän kanske framåt 2050. Det vore djupt olyckligt, eftersom satsningarna behövs i närtid.

”För varje etapp som byggs längs Ostkustbanan kommer nyttan fram snabbt i form av kortare restider och ökad kapacitet”

– Kostnaden för att få ett dubbelspår mellan Gävle och Härnösand ligger på runt 30 miljarder. För varje etapp som byggs längst Ostkustbanan kommer nyttan fram snabbt i form av kortare restider och ökad kapacitet.  Jag tycker att vi på ett tydligt sätt har visat att Nya Ostkustbanan är en av de satsningar som ger störst effekter både för att stärka näringslivet och sysselsättningen i landet, men också när det gäller att skapa förutsättningar för ökat bostadsbyggande. Även om vi varit tydliga på att lyfta fram alla våra fördelar bör vi vara medvetna om att konkurrensen om pengarna aldrig tidigare varit så stor som idag, avslutar Ingela Bendrot.

ingela_bendrot

 


FAKTA

Vad ska de 333,5 miljarder räcka till?

  • Investeringar i statliga järnvägar och vägar,
  • Trimnings- och miljöåtgärder i befintlig infrastruktur,
  • Statlig medfinansiering till vissa regionala kollektivtrafikanläggningar m.m.,
  • Bidrag till åtgärder i allmänna farleder och slussar,
  • Stöd för att främja hållbara stadsmiljöer,
  • Räntor och amorteringar för investeringar som finansieras med lån.

 

Tidsplan

6 oktober 2016

Regeringen proposition ”Infrastruktur för framtiden – innovativa lösningar för stärkt konkurrenskraft och hållbar utveckling” lämnades till Riksdagen. Den innebär att staten avsätter 622,5 miljarder kronor till åtgärder i transportinfrastrukturen för perioden 2018–2029. Av detta ska 333,5 miljarder kronor användas till utveckling av transportsystemet. Av planeringsramen föreslogs vidare 125 miljarder kronor ska avsättas till drift, underhåll och reinvesteringar av statliga järnvägar och 164 miljarder kronor till drift, underhåll och reinvesteringar av statliga vägar inklusive bärighet och tjälsäkring samt statlig medfinansiering till enskilda vägar.

Regeringen föreslog även att planeringsramen för investeringar i vissa väg- och järnvägsobjekt, för de delar där kapitalkostnaden finansieras med inkomster från trängselskatt eller infrastrukturavgifter, ska uppgå till 52 miljarder kronor för perioden 2010–2029.

 

13 december 2016

Riksdagen beslutade om den nya infarstrukturpolitiken och fastställde de ekonomiska ramarna i enlighet med Regeringens förslag.

 

24 mars 2017

Trafikverket fick i uppdrag att ta fram förslag till ny nationell trafikslagsövergripande plan för transportsystemet för perioden 2018–2029.

 

Senast 31 augusti 2017

Trafikverket presenterar sin nationell trafikslagsövergripande plan för transportsystemet för perioden 2018–2029. Planen sänds på remiss i tre månader.

 

30 november

Remisstiden löper ut.

 

31 december (senast)

Sverigeförhandlingens slutrapport lämnas till regeringen.

 

Våren 2018

Regeringen fastställer den nya nationella planen.